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10  <Stadtkultur> und Energieverbrauch

       Rieseberg 1988

 

 

 

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Westberlin verbraucht heute für seine Stromversorgung 1,5 AKWs von je 1,3 Megawatt (Typ Biblis), es wird im Jahre 2000 eine Million Kraftfahrzeuge haben und damit einen Ersatzbedarf von 125.000 Pkws pro Jahr. 

Der Jahresenergieverbrauch beträgt 16 Mio t Steinkohleeinheiten (SKE). Mehr als Dreiviertel dieser Energiemenge werden als Abwärme oder Abgase in die Atmosphäre und in die Flüsse eingeleitet. 

Die Stadt ist in ihrer Ausprägung in diesem Jahrhundert ein Energie­verschwendungs­monstrum, in dem der Bürger nur noch eine statistische Verbrauchs­größe darstellt. Er ist eingezwängt in Systeme, die ihn versorgen: Er ist verrohrt, verdrahtet, fernbeheizt, ferngasversorgt, versorgt mit Lebensmitteln, mit Erholung und Frei­zeit, er wird fernentsorgt von seinen Abfällen, und schließlich wird er über Kabel und Satellit zum Verbrau­cher der Erzeugnisse der großen Medienkonzerne. Das kostet pro Einwohner ca. 0,9 kg SKE pro Stunde oder 7,5 kW Strom.

Obwohl die Stadt immer energieintensiver war als das Land, war sie früher weit von dem entfernt, was sie heute darstellt. Die historischen Funktionen der Stadt bestimmten sich aus der Wirtschaftsweise der in ihr wohnenden Bevölkerungs­gruppen — Händler, Handwerker u.ä. — sowie aus den Herrschafts- und Repräs­ent­ations­ansprüchen der Stadtherren, Kurfürsten, Könige etc., die zur Herausbildung der Administrations- und Kulturzentren führten.

Im Zuge der Industrialisierung veränderte sich das Gesicht der Stadt. Sie wuchs dadurch über ihre Grenzen hinaus, daß Wohn­siedlungen für hinzuziehende Arbeitskräfte geschaffen und Industrie­standorte erschlossen wurden.

Zunächst wurde jedoch die Einheit von Wohnen und Arbeiten, die in der Berliner Mietshaus­bebauung ihren klassischen Ausdruck fand, beibehalten, da Verkehrsmittel zur Beförderung der Arbeiter fehlten. Die Randwanderung der Berliner Industriebetriebe gegen Ende des 19. Jahrhunderts war einerseits die Folge des größeren Bedarfs an billigem Boden, andererseits war die Umweltbelästigung durch die Betriebe so stark, daß sie aus den Wohngebieten verlagert werden mußten. Die Trennung von Arbeitstätte und Wohnort wurde mit dem ersten großen öffentlichen Nahverkehrs­system, der S- und Ringbahn, überwunden. 

Als Ausgleich für die schlechten Wohnverhältnisse in den Mietskasernen sowie zur Behebung der proletarischen Mangelkrankheiten sollten die nach dem Arzt Dr. Schreber benannten Schrebergärten dienen, in denen Erholung gefunden und der Nahrungsbedarf an frischem Obst und Gemüse durch eigene Anpflanzungen gedeckt werden sollte (Hier sei auch an den mittelalterlichen Ackerbürger erinnert, der in der Stadt wohnte und seinen Nahrungsbedarf durch Gärten und Felder außerhalb der Stadt befriedigte).

Im Zuge der Entwicklung wurden also die Bereiche Wohnen, Arbeiten und Erholen zunehmend voneinander getrennt. Es gilt hier auch noch die moderne Stadtplanung zu erwähnen, deren Hauptvertreter Le Corbusier war. Obwohl er in seiner Charta von Athen (1933) den Menschen zum Maßstab der Stadtplanung erhob, entwarf er das Wohnhochhaus in Stahlbetonbauweise, das autogerechte Straßennetz im Schachbrettmuster, zentrale Ver- und Entsorgungs­systeme, die Entmischung von Wohn-, Arbeits- und Verkehrsfunktion und damit den Verlust der Nähe als Lebensraum — ein Stadtmodell, das eine neue Stufe des Energie­verbrauchs bedeutete. 

Das Wohnhaus definierte Le Corbusier als <Wohnmaschine>, deren Prototyp er für Algier entwarf. Das Gebäude sollte bis zu 200.000 Personen in einem 3-km-langen-Haus vereinen, auf dessen Flachdach eine Autobahn konzipiert war. Verkleinert realisiert wurde es 1947 bis 1952 als "Unité d'Habitation" in Marseille (mit 16 Stockwerken und 1500 Einwohnern). Das Haus ist heute zugenagelt, ebenso wie seine "Unité" in Brily-la-Forêt (1960), deren Abriß zu teuer ist. 

Städtebau à la Corbusier wurde nach dem Zweiten Weltkrieg von großen und kleinen Architekten übernommen und von Stadtplanern zum Evangelium erhoben.

Ein Boom neuer Großsiedlungen an den städtischen Peripherien entstand. Für den Bau der Berliner Gropiusstadt (während der Planungsphase als Berlin-Buckow-Rudow, BBR, bekannt) wurden 265 ha bis dahin landwirtschaftlich genutzter Fläche verbraucht, ähnliches gilt für das Falkenhagener Feld und das Märkische Viertel. Vergleichbare Projekte gab es weltweit: in St. Louis, Leiden, Liverpool, Lyon, Leeuwarden etc. Jeweils kurz nach dem Bau wurden die Probleme dieser Großsiedlungen evident. Daher konnten die Wohnungen nicht vermietet werden, es kam zu einer erhöhten Fluktuation und Wohnungs­leerstand. 

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Darüber hinaus zeigte sich, daß diese städtebaulichen Vorgaben eine geringe Akzeptanz besaßen. Außerdem bewirkte die räumliche Konzentration von Haushalten mit sozialen und ökonomischen Schwierigkeiten den Wegzug Bessergestellter, was zu einer Entwertung dieser Stadtteile führte. Nach ca. 25 Jahren des Bestehens einer solchen Siedlung ist das Ende bereits vorauszusehen: Pruitt-Igoe in St. Louis, zwischen 1950 und 1954 errichtet, wurde 1972 bis 1976 abgerissen; Tyne in Newcastle upon (1956-58) wurde 1975 abgerissen und Linnaestraat in Leeuwarden (1947-55) 1977. Die Metastadt Wylfen-Barkenburg, die 1975 für 19,9 Mio DM errichtet worden war, wies nach 10 Jahren einen Leerstand von 50 % auf. Die Bauschäden waren hier so katastrophal, daß die Bevölkerung regelrecht floh. Eine Großreparatur würde 5 Mio DM kosten. 

In Schweden (Göteborg-Lövgärdet) greift man nicht zum Abriß, sondern zum Rückbau, d.h. zur Reduzierung von Hochhäusern auf zwei bis drei Geschosse, was aber nur aufgrund der speziellen Bauweise möglich ist, die eine zerstörungsfreie Demontage erlaubt. Im Märkischen Viertel Berlin vollzieht sich derzeit eine große Wohnumfeld­verbesserung, um den genannten Problemen zu begegnen.

Die Stadtphantasien von Le Corbusier, Mies van der Rohe, Scharoun, Düttmann, Unger und anderen Architekten erweisen sich also als "Ex-und-hopp-Städte", die gewaltige Mengen von Kapital und Energie vernichten und somit in energetische Sackgassen führen. Sie verurteilen den Menschen dazu, im energiefressenden Hochhaus zu leben, das nur mit Fahrstuhl, Klimaanlage und hohem Heizbedarf bewohnbar ist, da Beton eine schlechte Wärmespeicherung besitzt und die Höhenwinde Wärme absorbieren. Zudem sind die Baukosten der Stahlbetonriesen höher als die für ein vergleichbares 3- bis 4-geschossiges Haus. Leider hat sich auch gezeigt, daß die Baustoffprobleme dieser Häuser nicht lösbar sind: Fugendichtungen der industriell gefertigten Bauteile versagen, Fassaden fallen herab, und last not least kann Stahlbeton nicht saniert werden.

Das Konzept der Entmischung der Stadtstrukturen hatte verschiedene Konsequenzen; eine wichtige ist die Bewältigung des Verkehrsflusses zwischen den einzelnen Funktionsbereichen, das heißt die Planung der autogerechten Stadt. Ungers Idealkonzept sieht folgendermaßen aus:

"In Berlin erreiche ich von meinem Wohnraum aus auf direktem Wege die Lebensmittelabteilung des KaDeWe. Vor der Haustür steige ich ins Auto, fahre bis zur 4. Parketage des Kaufhauses und komme über eine gedeckte Brücke unmittelbar in die Lebensmittelabteilung mit einem größtmöglichen Warenangebot. Wohnraum — Auto — Straße — Parkhaus — Brücke — Einkaufsabteilung bilden ein zusammenhängendes System. Wohnen und Einkaufen — 10 km voneinander entfernt — liegen Tür an Tür."11

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Promotor der autogerechten Stadtplanung in Berlin waren der Senator für Bau- und Wohnungswesen Schwedler in Zusammenarbeit mit Senatsbaudirektor Düttmann, die sich auch auf die Vorarbeiten von Scharoun bezogen. Sie haben — Schwedler wurde dabei angeregt durch einen Ausflug nach Los Angeles — eine Stadtstruktur geschaffen, die das Auto zum Richt- und Planungsfaktor erhob. Damit wurde die Geschwindigkeit des Menschen, die bisher als Maß für stadträumliche Strukturen galt, durch die mögliche Geschwindigkeit des Automobils ersetzt, die Muskelkraft des Menschen wurde substituiert durch den Energieverbrauch des Motors. Das Mobilelement Stadtbewohner sollte jederzeit, zu jedem Zweck (Freizeit, Arbeit ...) seinen Standort beliebig häufig wechseln.

Nur wenige Autofahrer denken über Kosten und die wirklich erreichbare Geschwindigkeit nach. Ich erläutere dies an einem durchschnittlichen Mittelklasse­wagen mit 1,8 l Hubraum. Die Betriebskosten einschließlich der Anschaffungskosten für dieses Auto betragen 0,55 DM/km. Die durchschnittliche Fahrleistung des Bundesbürgers im Jahr beträgt z.Z. 12.000 km. Die erreichbare durchschnittliche Geschwindigkeit aus dem Mittel der Fahrten auf der Autobahn, der Landstraße und im Stadtverkehr beträgt 40 km/h.

Der Durchschnittsverdienst des Bundesbürgers liegt z.Z. bei 17,- DM/h. Daraus ergeben sich folgende Werte: Der durchschnittliche Bundesbürger braucht 300 Stunden, um 12.000 km zu fahren (12.000 km : 40 km/h = 300 Stunden). Er muß 6600,- DM pro Jahr für sein Auto ausgeben (12.000 km x 0,55 DM = 6600,- DM).

Für diese 6600,- DM muß er 388 Stunden arbeiten. Für Pflege, Reparaturen, Verwaltung, Tanken u. a. muß er weitere 50 Stunden aufwenden. Insgesamt ergibt sich damit ein Zeitaufwand von 300+388+50=738 Stunden, die der durchschnittliche Autofahrer für sein Auto benötigt. Teilt man die 12.000 gefahrenen Kilometer durch diese 738 Stunden, so ergibt sich eine Durchschnitts­geschwindigkeit von 16,3 km/h. Diesen Wert nennt man Transport­geschwindigkeit. Sie wurde zum ersten Mal von Ivan Illich errechnet und demonstriert, daß das angeblich so schnelle Auto nur gerade so schnell wie ein Fahrrad ist.

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Inzwischen sind wir aber schon weiter. Wir können die Kosten für die Umweltschäden durch das Automobil abschätzen. Diese bestehen u.a. aus: Waldsterben, Gebäudeschäden, Lärmschäden, Gesundheitsschäden, Wasser- und Bodenschäden sowie Schäden aus der Produktion des Automobils selbst.

Die derzeitige Abschätzung geht davon aus, daß diese Schäden beim 4fachen der Betriebskosten liegen. Es ergeben sich damit folgende Werte:

Volkswirtschaftliche Betriebskosten: 2,20 DM/km. Dies bedeutet, daß pro Jahr Kosten in Höhe von 26.400,- DM (2,20 DM/km x 12.000 km) entstehen. Die hierfür benötigte Arbeitszeit beträgt 26.400 DM : 17 DM/h = 1533 Stunden. Der Gesamtaufwand für das Automobil des Durchschnittsbürgers beträgt 1553+300+50=1903 Stunden. Teilt man nun diese durchschnittliche Jahresfahrleistung von 12.000 km durch 1903 Stunden, so erhält man eine Durchschnitts­geschwindigkeit von 6,3 km/h.

Dies ist die volkswirtschaftliche Transportgeschwindigkeit des Automobils, und sie ist so hoch oder so niedrig wie die Schrittgeschwindigkeit eines Fußgängers.

Ein weiterer Aspekt für die Beurteilung des Autos sei erwähnt: 

Es fährt im Durchschnitt nur 2,5 % seiner Lebenszeit und müßte daher — wegen seiner Standzeit von insgesamt ca. 97,5 % — eigentlich Stand- oder Stauzeug heißen. Dafür verbraucht es mindestens drei Parkplätze. Da 50 % der Autofahrten im Entfernungsbereich von 5 km stattfinden, sind diese Plätze also in mittelbarer Nähe des Wohnortes bereitzustellen. Dehnt man diese Zone auf 15 km aus, so finden hier bereits 80 % der Fahrten statt: Das Auto ist also ein Nahverkehrsmittel, für dessen Einsatz es in der Stadt keine vernünftigen Gründe gibt, nicht zuletzt deshalb, weil die Umweltbilanz des Autos denkbar schlecht ist (20 % des Energieverbrauchs, 30 % der Abwärme und der Schadstoffe). Rechnet man den Kfz-Bestand der Industrieländer auf die Erdbevölkerung des nächsten Jahrhunderts hoch, so ergäben sich weltweit 3,3 Milliarden Fahrzeuge. Sie würden einen Energieverbrauch von 9,5 Milliarden t SKE haben (gesamter Weltenergieverbrauch heute: 8,6 Milliarden t).

Obwohl die tägliche Realität im Verkehrsgeschehen eigentlich jeden davon überzeugen müßte, daß die autogerechte Stadt eine Fiktion war, die zugunsten einer menschengerechten Stadt aufzugeben wäre, zeigt die aktuelle Diskussion um den Flächennutzungsplan für Berlin, daß mit Einsichten nicht zu rechnen ist.

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Der vorliegende Entwurf ist kein Neubeginn einer humanen Stadtplanung, sondern die konsequente Fortführung des alten Zerstörungs­werkes: Schrebergärten und Grünflächen werden für Industrieansiedlungen geopfert, der Bau von Straßen wird vom Grad der Motorisierung abhängig gemacht, die Zahl der letzten landwirtschaftlichen Nutzflächen schrumpft weiter. Dem ADAC ist dies aber immer noch nicht genug, wie aus dessen Stellungnahme zum Flächen­nutzungsplan hervorgeht:

"Die Attraktivität Berlins, gerade mühsam wieder aufgepäppelt, steht auf dem Spiel. Noch ist es nicht zu spät, noch ist der Zug in die Provinzialität nicht abgefahren, noch können wir verhindern, daß unsere Stadt zu einer Falle für ihre mobilitätsbewußten Einwohner wird, in Unbeweglichkeit erstickt und zuwanderungswillige Menschen verprellt. (...) Dörfliche Idylle kann man anderswo genießen; ein Ballungsgebiet hat andere Anspruchsmerkmale."12

 

Die Konsequenz der modernen Stadtstruktur ist die Zerstörung urbaner Lebensräume des Menschen. Nachdem die Naherholungsgebiete der städtischen Agglomeration zum Opfer gefallen sind, flieht der Städter, sofern nur drei freie Tage in Sicht sind, aus der Stadt. Jeder Berliner weiß, daß kurz nach Schulferienbeginn die Avus und die Grenzübergänge überfüllt sind. Um sein Ziel zu erreichen, benötigt man Autobahnen, wie sie Bundesminister Seebohm und andere beschert haben. Seebohm plante, daß jeder Autofahrer nicht weiter als 25 km von der nächsten Autobahnauffahrt entfernt wohnen sollte — das Sterben der Wälder zwischen den Autobahnen durch Abgase war allerdings nicht vorgesehen.

Außerdem benötigt man Flughäfen, Fähren sowie ein weiteres Wohnversorgungssystem mit ähnlich gigantischen Ausmaßen wie in der Stadt selbst.

So wundert sich heute niemand mehr, wenn er an der Ostsee, auf Mallorca, an der Costa-Brava oder irgendwo sonst in der Welt eine Architektur ähnlich der des Märkischen Viertels wiederfindet. Verglichen mit dem jährlichen Urlauberstrom in Mitteleuropa war die Völkerwanderung harmlos wie der Ausflug eines Turnvereins. Mit der Energiemenge, die allein für den jährlichen Tourismus benötigt wird, kann ein durchschnittliches Entwicklungsland die Grundversorgung seiner Gesamtbevölkerung für Jahrzehnte finanzieren. Wenn dereinst 1,5 Milliarden Chinesen einen ähnlichen Urlaubsanspruch erheben wie die Mitteleuropäer oder die Amerikaner, wäre das gesamte Gestade des Mittelmeers in 15 Reihen von Urlaubern dicht an dicht gesäumt.

Sie müßten wegen der ständig startenden und landenden Großverkehrsflugzeuge, die Urlauber heran- oder fortbringen, Ohrenschützer tragen. Wenn gar die Inder und Chinesen so viel Ski laufen wollten wie wir, so bliebe von den Alpen kein Quadratzentimeter von Skipisten und Skilifts frei.

Während der Städter einerseits als Ausgleich für fehlende Lebensqualität in der Stadt oft verreist, so braucht er andererseits Surrogate für den Verlust produktiver Tätigkeit im Alltag. Die Mehrheit der Städter arbeitet am Schreibtisch, am Mischpult, am EDV-Arbeitsplatz; fährt mit dem Auto zur Arbeit, zum Einkaufen. Also ist Freizeitsport dringend erforderlich, eine weitere Steigerung des Energieverbrauchs, den die Freizeitindustrie kräftig anheizt. Beheizte Freibäder, Freizeitparks, Tennisanlagen und vieles mehr werden benötigt, in anderen Regionen Skipisten, Seilbahnen, Segelhäfen. Zahlreiche große Naturgebiete werden in Sportanlagen aller Art umfunktioniert.

Betrachtet man die Situation des Menschen in der Stadt allgemein, so stellt man fest, daß menschliche Muskelkraft allenthalben durch andere Energien ersetzt worden ist. Das bereitgestellte Überangebot an Energie­trägern verführt zu deren Nutzung und erzeugt weiteren Bewegungs­mangel und dessen energie­intensive Kompensation. In diesen Stadtstrukturen degeneriert Wohnen und Leben zur Restfunktion, Arbeit dient lediglich zum Kauf von Energie! Die Abgaswolken, die bei bestimmten Wetterlagen wie Hauben über den Städten liegen und den Bewohnern die Luft zum Atmen nehmen, sind Folgen der skizzierten Fehlentwicklungen.

Die großen Städte haben die Wahl, das Automobil abzuschaffen, dezentrale Energie- und Versorgungs­systeme zu entwickeln, vermischte Wohn- und Arbeitsstrukturen wiederherzustellen und den Menschen als Fußgänger und Radfahrer zum Maß der Verkehrsplanung zu machen — andernfalls werden sie buchstäblich an ihren hausgemachten Problemen ersticken.

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