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4  Die Luft von Los Angeles

 

1971 von Barry Commoner

 

 

 

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Einen Großteil der Erkenntnisse über das moderne Phänomen der Luftverschmutzung40 verdankt die Welt der Stadt Los Angeles, der Hauptstadt des Bundes­staates Kalifornien. Es gibt nur wenige Städte in der ganzen Welt, die von der Natur so herrlich ausgestattet und von den Menschen so katastrophal verseucht wurden.

In Los Angeles spitzte sich dieser Gegensatz so heftig und so unübersehbar zu, daß man früh darauf aufmerksam werden und sich über Ursachen und Abhilfe der Luftverschmutzung Gedanken machen mußte. Wissenschaftler und Staatsbedienstete in Kalifornien41 begannen alsbald jene Unterlagen zusammenzustellen, die heute wohl als die vollständigste und informationsreichste Dokumentation anzusehen sind, die wir über jenen komplexen und noch immer ungelösten Problemkreis besitzen: die Luft der modernen Großstädte.

Die erste Plage, von der Los Angeles heimgesucht wurde, war eine altbekannte Form von Luftverschmutzung: Staub. Von 1940 bis 1946 wuchs die Staubmasse, die über der Stadt niederging, von ungefähr 100 auf 400 Tonnen pro Tag an.42 Die Quelle war schnell ausgemacht: Industrieschornsteine und Müllverbrennungsanlagen. 1947 ergriff die Stadt Gegenmaßnahmen; die Installation sogenannter Staubabscheider wurde vorgeschrieben und das Abfallverbrennen im Freien verboten. Innerhalb von zwei Jahren sank der Staubniederschlag auf 200 Tonnen pro Tag und erreichte schließlich sogar wieder den Vorkriegswert.

Schon 1943 aber hatten die Einwohner der Stadt etwas Neues in ihrer Luft entdeckt: weißliche, zuweilen leicht gelbbraune Nebelschleier, die die Augen brennen und tränen ließen. Diese Situation verschlimmerte sich schnell und war bald in dem ganzen von Bergen umschlossenen Kessel der County von Los Angeles anzutreffen. Die Leute nannten die neuen Verunreinigungen »Smog«, womit sie einen Ausdruck übernahmen, der 1952 in England für die dicken Schmutz­wolken geprägt worden war, denen damals innerhalb von fünf Tagen 4.000 Londoner zum Opfer fielen — bei der schlimmsten Luft­verschmutzungs­katastrophe, die die Welt je erlebt hat.

 

Als gefährlicher Bestandteil des Londoner Smog erwies sich Schwefeldioxyd, ein Gas, das die an den Atemwegen liegenden Zellen angreift, ihre natürlichen Abwehrkräfte gegenüber anderen Luftverunreinigungen wie etwa Staubpartikeln herabsetzt und dadurch schwere Atemstörungen verursacht. Ging man von den englischen Erfahrungen aus, hatte höchstwahrscheinlich auch das neu aufgetauchte Problem von Los Angeles etwas mit dem Schwefeldioxydgehalt der Luft zu tun. Und in der Tat war in dieser Gegend aufgrund der Ansiedlung kriegswichtiger Industrien plötzlich sehr viel mehr in die Luft geblasen worden als in früheren Jahren (Schwefeldioxyd entsteht bei der Verbrennung von schwefelhaltiger Kohle und Heizöl). Man versuchte die Emissionen zu verringern, indem man andere Brennmaterialien verwendete. Diese Maßnahme erwies sich als erfolgreich: Von 1947 an nahm die Schwefeldioxydemission kontinuierlich ab, und i960 hatte sie wieder den Vorkriegsstand erreicht.

Dennoch wurde es mit dem Smog immer schlimmer. Der erste Hinweis auf die eigentliche Ursache kam aus dem Labor des <California Institute of Technology> von Dr. Haagen-Smit, der sich für die Wirkung von Lichtstrahlen auf organische, insbesondere von Pflanzen hergestellte Verbindungen interessierte. Er entdeckte, daß der Dunst, der so unangenehme Reizerscheinungen an den Augen hervorrief, eine Folge der Einwirkung von Sonnenlicht auf normalerweise unsichtbare Schmutzpartikel in der Luft war.

Spätere Forschungsarbeiten klärten den Sachverhalt dann vollständig auf. Es fängt mit den Stickstoffoxyden an, die immer dann entstehen, wenn die Luft stark genug erwärmt wird, um den natürlichen Sauerstoff und Stickstoff miteinander reagieren zu lassen — wie beispielsweise in Hochtemperatur-Kraftwerken und Hochleistungs-Benzinmotoren. Vom Sonnenlicht aktiviert, verbinden sich die Stickstoffoxyde mit organischen Stoffen zu jener chemischen Substanz, die den am deutlichsten zu sehenden wie giftigsten Bestandteil des photochemischen Smogs darstellt: Peroxyacetylnitrat (PAN). Smog von Los Angeles ist also etwas anderes als Londoner Smog (aus smog = Rauch und fog = Nebel), weshalb man diese Bezeichnung ihrem Wortsinn nach dort eigentlich nicht verwenden dürfte.

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Dennoch hat man diesen Ausdruck für jene neue Art von Luftverunreinigungen übernommen und damit gleichsam der zunehmenden Bedeutung des Los-Angeles-Smog die gebührende Anerkennung gezollt; denn heute meint »Smog« (oder genauer: »photochemischer Smog«) zumindest in den Vereinigten Staaten stets die kalifornische Variante des verbreiteten Übels.

Die neue Erkenntnis ließ die Behörden von Los Angeles schnell auf wirksame Abhilfe sinnen. So lag es nahe, die Menge der in die Luft geblasenen Kohlen­wasser­stoffe zu reduzieren. Für entsprechende Maßnahmen kamen vor allem die zahlreichen Ölfelder, Raffinerien und andere Tätigkeitsbereiche der Erdölindustrie in Frage, die in der Gegend ja nur so aus dem Boden geschossen war. Die offene Abgasführung von Ölbohrstellen und Raffinerien wurde scharfen Kontrollen unterworfen. Innerhalb von siebzehn Jahren sank die Kohlenwasserstoffabgabe der Erdölindustrie von 2.100 Tonnen pro Tag (im Jahr 1940) auf 250 Tonnen pro Tag (im Jahr 1957). Aber die Verhältnisse in Los Angeles verschlimmerten sich dennoch. Von Jahr zu Jahr wurden immer häufiger hohe Smoglevel gemessen. Gab es 1959 in der County 187 Tage, an denen Reizerscheinungen an den Augen registriert werden mußten, so waren es 1960 schon 198, 1961 wieder 186, 1962 aber 212 Tage. Die intensiven und erfolgreichen Bemühungen, die Kohlenwasserstoffemission der Industrie drastisch einzuschränken, hatten Los Angeles nicht aus den Fängen des Smog befreien können.

1953 sollte die Lage — wenn auch nicht die Luft — wieder um einiges klarer werden. Einem neuen Bericht war zu entnehmen, daß die Erdölindustrie zwar noch täglich 500 Tonnen an Kohlenwasserstoffen in die Luft blies, 1.300 Tonnen aber täglich den Auspuffrohren von PKWs, LKWs und Autobussen entströmten. 1957 schließlich kamen ungefähr 80 Prozent der Gesamtmenge an emittierten Kohlenwasserstoffen von etwa 2.500 Tonnen auf das Konto der Kraftfahrzeuge. Der wirklich Schuldige war gefunden: die Kraftfahrzeugindustrie.

Damit traf man auf einen Gegner, der sich selbst einer so extravaganten Stadt wie Los Angeles als würdig erwies. Die Kraftfahrzeugindustrie der Vereinigten Staaten verkauft pro Jahr Autos im Wert von etwa 15 Milliarden Dollar. Sie ist eng mit der Erdölindustrie verbunden, deren Jahresproduktion sich auf 10 Milliarden Dollar beläuft. Die Kraftfahrzeugindustrie spielt eine überaus wichtige Rolle für den Finanzhaushalt und das Militär der Vereinigten Staaten. Führungskräfte der Industrie haben hohe Staatsämter innegehabt.

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Ihr Werbeetat muß auf Hunderte von Millionen Dollar jährlich beziffert werden, von denen zu einem großen Teil die Massenmedien finanziert werden. Die Fertigungsbetriebe, die von der Kraftfahrzeugindustrie unterhalten werden, sind riesig und beschäftigen Tausende von hochqualifizierten Ingenieuren und Wissenschaftlern.

Gegen diese gewaltige Macht sollte nun eine Handvoll Beamte der Stadt Los Angeles antreten.

Am zielstrebigsten in diesem Kampf gegen den Autosmog erwies sich wohl Kenneth Hahn43 vom Kreisverwaltungsvorstand der County von Los Angeles.

Am 19. Februar 1953 fragte Herr Hahn schriftlich beim Präsidenten der Ford Motor Company an, ob das Werk »Untersuchungen oder Experimente vorgenommen habe oder noch vornehme, die darauf abzielten, die Abgasentstehung zu verhindern oder wesentlich zu verringern«. Die Antwort — von einem Mitarbeiter der Presseabteilung des Hauses — lautete dahingehend, daß man sich »im Konstruktions- und Entwicklungsbüro der Firma Ford zwar bewußt sei, daß Kraftfahrzeugmotoren Abgase produzieren, andererseits aber glaube, daß diese Gase sich schnell in der Atmosphäre verteilten und kein Problem der Luftverunreinigung darstellten«. In ihren Erwiderungen auf Kenneth Hahns Schreiben ließen — damals — weder die Ford Motor Company noch die General Motors Corporation ein Interesse an der Entwicklung spezieller Vorrichtungen erkennen, die die Freisetzung schädlicher Abgase kontrollieren könnten.

Kenneth Hahn gab nicht nach, und gegen Ende des Jahres 1953 bestätigten ihm die Kraftfahrzeughersteller, daß die Industrie mit einer gemeinsamen Untersuchung des Problems begonnen habe. Nach mehr als anderthalb Jahren fragte Hahn nach, ob inzwischen Abgaskontrollgeräte entwickelt worden seien. Die Antwort eines der Detroiter Kraftfahrzeug-Giganten war: »Wir werden bald in der Lage sein, Empfehlungen auszugeben, die einen geeigneten Weg aufzeigen könnten, den Anteil der Kohlenwasserstoffe in den Autoabgasen zu verringern.«

Weitere anderthalb Jahre vergingen. Jetzt wollte Hahn wissen, ob es vorgesehen sei, die Modelle des Jahres 1957 mit Abgaskontrollgeräten zu versehen. Die Antwort: »Wir beabsichtigen, die Modelle des Jahres 1958 mit Drosselklappen auszustatten.«

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Der Briefwechsel wurde fortgeführt, bis der Präsident der General Motors Corporation am 18. Oktober 1960 schließlich an Hahn schrieb: »Ich freue mich, Ihnen mitteilen zu können, daß alle Personenkraftwagen von General Motors des Jahrgangs 1961, die nach Kalifornien geliefert werden, mit einer sicheren Kurbelgehäuseentlüftung ausgestattet werden können. Wir meinen, daß diese verhältnismäßig unkomplizierte und preiswerte Vorrichtung erheblich dazu beitragen wird, die Luftverschmutzung zu verringern.«

Da eine solche Kurbelgehäuseentlüftung die Kohlenwasserstoffemission nur um ein Viertel reduzieren kann (denn die meisten Kohlenwasserstoffe entstehen im Motor), antwortete Hahn auf diesen Bescheid mit dem Ausdruck der Enttäuschung über das Ergebnis der ganzen Aktion. 1965 waren immer noch keine entscheidenden Maßnahmen zur Verringerung der Abgase getroffen worden, und so schließt Hahns Korrespondenz mit einer dringenden Bitte an den Präsidenten der Vereinigten Staaten, den Kongreß einzuschalten. Erst 1966 tauchten in Kalifornien die ersten neuen Kraftfahrzeuge mit Abgas-Kontroll­vorrichtungen auf; seitdem begann sich in Los Angeles eine rückläufige Tendenz der Kohlenwasserstoffemission aus dieser Quelle abzuzeichnen.

Von 1965 bis 1968 sank die Kohlenwasserstoff menge in den Autoabgasen von 1950 auf 1720 Tonnen täglich (ohne die neuen Vorrichtungen wäre sie in diesem Zeitraum auf 2 400 Tonnen pro Tag gestiegen). Die Reizerscheinungen an den Augen gingen merklich zurück. Gleichzeitig war auch die Abgabe eines zweiten Stoffes, der einen wichtigen Faktor der Luftverunreinigung durch Kraftfahrzeuge darstellt, eingedämmt worden: Auf Kohlenmonoxyd wirkten die neuen Apparaturen nämlich ebenso wie auf Kohlenwasserstoffe. Von 1965 bis 1968 sank die Anzahl der Tage, an denen der Kohlenmonoxydgehalt der Luft den »kritischen Wert« überstieg (30 ppm über 8 Stunden), von 58 auf 6 pro Jahr. Damit lag die Zahl für das Jahr 1968 noch unter derjenigen von 1955 (11 Tage).

Es könnte nun den Anschein haben, als hätte man in Los Angeles 1968 endlich das Ende der langen und entmutigenden Suche nach der Lösung des Smogproblems feiern können. Aber jetzt sollte die ganze Geschichte eine neue und unheilvolle Wendung nehmen: Die erreichten Verbesserungen hatten selbst zu einem neuen Problem geführt. Denn gleichzeitig mit der 12prozentigen Abnahme der Kohlenwasserstoffemission von 1965 bis 1968 war in Los Angeles eine Zunahme des Stickstoffoxydgehalts der Luft um 28 Prozent festzustellen.44. 1965 hatte der Stickstoffdioxydgehalt der Luft an 100 Tagen den kritischen Wert überschritten — im Jahr 1968 waren es 132 Tage.

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Das war ein Grund zu ernster Besorgnis. Während Stickstoffoxyd nämlich relativ harmlos ist (es sei denn als Faktor der chemischen Prozesse, die zu Smogbildung führen), ist Stickstoffdioxyd eine hochgiftige Substanz mit einer eindrucksvollen Vergangenheit als Ursache zahlreicher lebensgefährlicher Situationen für die Industriearbeiter.

Das Gas zerstört die Zellen der Lunge, erweitert die Blutgefäße dieses Organs und bewirkt bei ausreichend hoher Konzentration eine Ansammlung von Flüssigkeit in der Lunge, die zum Tode führen kann. Derart ernste Folgen werden freilich nur bei Stickstoffdioxydkonzentrationen beobachtet, die weit über denjenigen liegen, die in der Luft der Großstädte gemessen werden. In Anbetracht der Wirkungen, die auch niedrigere Stickstoffdioxydkonzentrationen auf den Organismus von Versuchstieren hatten, und der Tatsache, daß es in jeder größeren Population besonders empfindliche Individuen gibt, ist die zulässige Konzentration von Stickstoffdioxyd in der Stadtluft bei kurzer Belastungszeit (1 Stunde) jedoch auf 2 ppm festgesetzt worden. Die in Los Angeles gemessenen Höchstwerte von 1,3 ppm kommen diesem Wert aber bedenklich nahe.

Stickstoffdioxyd ist ein bräunliches Gas, das die Luft etwa whiskyfarben tönt. Mit zunehmender Konzentration werden daher die Sichtverhältnisse in den Flugschneisen und auf den Schnellstraßen immer schwieriger.

Außerdem ist Stickstoffdioxyd ein Pflanzengift; schon bei Konzentrationen unter 1 ppm wird beispielsweise das Wachstum von Tomatenstauden um etwa 30 Prozent eingeschränkt.

Zwei Gründe berechtigen zu der Annahme, daß der Stickstoffdioxydgehalt der Luft ansteigt, wenn man die Luftverunreinigung durch andere Abgase erfolgreich zu verringern sucht. Einer davon ist das einfache ökologische Gesetz, wonach »alles irgendwo bleiben muß«. Das Stickstoffoxyd/dioxyd-Gemisch, das in der Luft aufgrund der Einwirkung von Sonnenlicht entsteht, verbindet sich mit flüchtigen Kohlenwasserstoffen zu PAN. Dieser Stoff kondensiert irgendwann und gelangt als klebriger Niederschlag auf die Erde: Wenn man nur für kurze Zeit über eine der Stadtautobahnen von Los Angeles gefahren ist, kann man das leicht an der Windschutzscheibe seines Autos erkennen. Wird die Kohlenwasserstoffabgabe nun vermindert, so daß weniger schnell Smog gebildet werden kann, dann müssen sich die Stickstoffoxyde notwendigerweise in der Luft anhäufen.

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Der zweite Grund für die Zunahme der Stickstoffoxyde liegt darin, daß die Kraftfahrzeughersteller nur die Reduzierung von Kohlenwasserstoff und Kohlenmonoxyd im Auge hatten, als es um die Konstruktion der jetzigen Abgaskontrollvorrichtungen ging. Um dieses Ziel zu erreichen, veränderte man die Motoren in der Weise, daß sie mehr Luft absorbierten und dadurch den Kraftstoff in den Zylindern besser verbrennen konnten. Dadurch wird aber gleichzeitig auch die Verbrennung von Stickstoff, dem Hauptbestandteil der Luft, zu Stickstoffoxyden gefördert. Dieselbe technische Neuerung, die die Kohlenwasserstoffemission verringert, erhöht also die Stickstoffoxydemission. Als man in Los Angeles diese Veränderung an den Motoren erzwang, vertauschte man nur ein Luftverschmutzungsproblem gegen ein anderes.

Wieder mußte der Kampf gegen den Smog auf ein neues Schlachtfeld verlegt werden: Jetzt hatte man gegen die Freisetzung der Stickstoffoxyde anzugehen. Diese Stoffe entstehen stets bei Hochtemperaturverbrennung. In Los Angeles gehen etwa 20 bis 25 Prozent der Gesamtmenge an emittierten Stickstoffoxyden auf das Konto von Elektrizitätswerken und ungefähr 75 bis 80 Prozent auf das Konto der Kraftfahrzeuge. Das Smogproblem klopfte erneut an die Tore der Automobilindustrie.

Die Kraftfahrzeughersteller haben sich diesem — zumindest für sie — neuen Problem gestellt. Katalytische Abgasvorrichtungen wurden entwickelt, mit deren Hilfe die vom Motor produzierten Stickstoffoxyde in unschädliche Substanzen umgewandelt werden sollen. Es hat jedoch den Anschein, als würden die Katalysatoren durch das Blei, das dem Benzin zugesetzt wird, »vergiftet« — an diesem Punkt aber rührt das Smogproblem an den Lebensnerv der gegenwärtigen Kraftfahrzeugindustrie, den modernen Hochleistungs- und hochkomprimierten Benzinmotor, der nur mit Brennstoffen hoher Oktanzahl effektiv arbeiten kann. Derlei Brennstoffe stellt man im allgemeinen durch den Zusatz von Tetraäthylblei (TEL) zu Normalbenzin her. Es gibt auch bleifreie Treibstoffe mit hoher Oktanzahl; würden sie allgemein verwendet werden, müßte sich jedoch entweder die Erdöl- oder aber die Kraftfahrzeugindustrie völlig umstellen. Unter den Bedingungen, unter denen zur Zeit die immer komplizierter werdenden Vorrichtungen zur Abgasreduzierung benutzt werden, erweist sich ihre Effektivität als eine recht fragwürdige Angelegenheit.

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So zeigten beispielsweise kalifornische Tests, daß die jetzigen Geräte in bezug auf die Emissionssteuerung von Kohlenwasserstoffen und Kohlenmonoxyd zunehmend an Wirksamkeit verlieren: Nach durchschnittlich 8000 bis 16.000 Kilometern überschritten sie die in diesem Staat geltenden Richtwerte für die Abgasemission.

Man darf auch nicht vergessen, daß Blei selbst eine giftige Substanz ist45. Seit man im Jahr 1923 in den Vereinigten Staaten Tetraäthylblei als Treibstoffzusatz einführte, ist die an die Umwelt abgegebene Bleimenge immer größer geworden. Statistisch gesehen verfährt heute jeder Einwohner der Vereinigten Staaten ungefähr zwei Pfund Blei pro Jahr. Nahezu toxische Quantitäten konnten bei Verkehrspolizisten und anderen Personen nachgewiesen werden, die den Abgasen stark ausgesetzt sind. Eine neuere Untersuchung ergab, daß die Tauben von Philadelphia zehnmal soviel Blei in ihrem Körper aufweisen wie Tauben, die in ländlichen Gebieten leben. Blei stellt eine der Hauptgefahren für die Umwelt dar; heraufbeschworen wurde sie in erster Linie durch die Kraftfahrzeugindustrie und deren Entwicklung des modernen Benzinmotors mit hoher Kompression.

Unbefriedigt von den Bemühungen der Automobilindustrie, gingen die Beamten des Staates Kalifornien vor Gericht und zwangen die Industrie, sich dafür zu verantworten, daß sie nicht rechtzeitig Maßnahmen ergriffen hatte, um das Luftverschmutzungsproblem zu beheben. Das Bundesjustizministerium schlug das Verfahren nieder, und die Industrie versprach, sich zu bessern und den Zeitplan einzuhalten, den die staatliche Kontrollbehörde für Luftverschmutzung der Vereinigten Staaten zur schrittweisen Verminderung der Abgasemission aufgestellt hatte. Im November 1970 lockerte die Kontrollbehörde die Bestimmungen, die die Industrie mit den Automodellen des kommenden Jahres hätte erfüllen sollen. Für 1975 wurden dann wieder strengere Abgasrichtlinien verabschiedet, aber schon jetzt behauptet die Industrie, daß sie sie wahrscheinlich nicht werde einhalten können.

So sieht die Lage der Dinge also heute aus. Die anhaltenden und intensiven Bemühungen zur Verminderung des photochemischen Smog, die die Stadt Los Angeles unternommen hat, haben nichts weiter erbracht, als daß eine geringe Verbesserung hinsichtlich der einen schädlichen Substanz, PAN, und eine etwas stärkere hinsichtlich des Kohlenmonoxyds gegen eine gefährliche Zunahme einer dritten, giftigen Substanz, nämlich des Stickstoffdioxyds, eingetauscht wurde.

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Der Kampfplatz hat sich nach Detroit verlagert, wo es immer noch darum geht, die Automobilindustrie davon zu überzeugen, daß eine wirksame Eindämmung der Luftverschmutzung nicht ohne eine grundlegende Veränderung der Motoren erreicht werden kann, mit denen sie ihre Autos fahren läßt.

Zu den früheren Argumenten, die die Kraftfahrzeugindustrie zu ihrer Verteidigung vorgebracht hatte, gehörte die Behauptung, photochemischer Smog sei eine ausschließlich auf Los Angeles beschränkte Erscheinung, die auf die Lage der Stadt und die starke Sonneneinstrahlung zurückzuführen sei. Heute wissen wir, daß fast jede größere Stadt in den Vereinigten Staaten und eine ganz erstaunliche Anzahl kleinerer Städte wie beispielsweise Phoenix/Arizona mit demselben Problem zu kämpfen hat. Über den meisten Großstädten der Welt — über Tokio wie Sydney, Mexiko City wie Buenos Aires, um nur einige wenige zu nennen — ballen sich die Smogwolken; ausgenommen sind Städte wie London, wo die Sonne kaum scheint. Was einst als ungünstige Klima-Eigenschaft einer Stadt galt, hat sich aufgrund der verkehrten Logik der modernen Technik in eine Wohltat verwandelt.

Der photochemische Smog und seine Begleiterscheinungen — wie Stickstoffoxyde oder Kohlenwasserstoffe — bilden aber nur einen Ausschnitt aus dem Gesamtproblem der Luftverschmutzung, mit dem die Städte heute ringen. Daneben enthält die Luft einer modernen Großstadt Schwefeldioxyd und verwandte Produkte der Schwefeloxydierung; Staub, der aus den verschiedensten Quellen herrührt — aus der Asche von Brennöfen und anderen Abfallprodukten industrieller Tätigkeit ebenso wie aus dem verkehrsbedingten Verschleiß von Autoreifen und Asphaltdecken; Asbestteilchen von Bremsbelägen und Baustoffen; Quecksilberdampf aus industriellen Fertigungsprozessen und eine Vielzahl organischer Verbindungen, die bei der Verbrennung und bei anderen chemischen Verfahren der Industrie freigesetzt werden. Nach einer 1963 erschienenen Studie des öffentlichen Gesundheitsdienstes der Vereinigten Staaten über die Luft in mehreren amerikanischen Großstädten konnten durchschnittlich 39 verschiedene Substanzen identifiziert werden, die in der »natürlichen« Luft nicht vorkommen.46.

Diese Liste ist aber sicher unvollständig; so wurden etwa Quecksilber und Asbest erst während der letzten Jahre als bedeutende Schmutzfaktoren erkannt. Unsere Vorstellung von der chemischen Zusammensetzung des Großstadt-Staubs ist noch immer recht vage; bis heute konnten nur ungefähr 40 Prozent der Bestandteile dieses Stoffgemischs identifiziert werden.

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Darüber hinaus reagieren viele dieser Schmutzstoffe auch noch miteinander, wobei ihre Reaktionen von der Temperatur, der Luftfeuchtigkeit und der Lichtintensität beeinflußt werden.47. Das zwingt zu der düsteren, aber — wie ich meine — realistischen Schlußfolgerung, daß wir die detaillierte Zusammensetzung verunreinigter Luft nicht einfach nur noch nicht kennen, sondern bis zu einem ganz beträchtlichen Grad auch niemals werden erkennen können.

Um den Verlauf einer bestimmten chemischen Reaktion zu beschreiben, muß man sie zuvor isoliert, das heißt getrennt von anderen chemischen Prozessen, die sie verändern könnten, beobachten. Wenn nun aber um solch einer Analyse willen ein paar Bestandteile des Schmutzstoffgemischs isoliert werden, dann wird durch diesen künstlichen Eingriff auch jener Komplex chemischer Reaktionen zerstört, der doch gerade untersucht bzw. verstanden werden soll. Dies ist aber nur die letzte theoretische Grenze, die unseren Untersuchungen gesetzt ist; in der Praxis kann man natürlich doch einige Informationen aus der Beobachtung isolierter chemischer Prozesse gewinnen, von denen man annimmt, daß sie in der verunreinigten Luft ablaufen.

So war es beispielsweise möglich, die Abfolge der chemischen Reaktionen, die zur Entstehung von PAN im Smog von Los Angeles führen, aufzuzeigen — im Grunde genommen aber nur deshalb, weil diese Art von Luftverunreinigung in Los Angeles eben dominiert. Diese Erkenntnis hat uns dann auch nicht zu einem wirklichen Verständnis des New Yorker Smog verholfen — dort scheint nämlich Schwefeldioxyd auf irgendeinem noch ganz unklaren Weg ins Spiel zu kommen. Da Komplexität und Variabilität ganz wesentliche Merkmale der Luftverschmutzung sind, widersteht dieses Problem letzten Endes jeder bruchstückweisen Analyse und entzieht sich einer detaillierten Beschreibung.

Unter diesen Umständen ist es schwierig, das Gesundheitsrisiko abzuschätzen, das die verunreinigte Luft darstellt48. Die Suche nach einer einfachen Kausalbeziehung zwischen einem vorgegebenen Schmutzstoff und irgendeiner bestimmten Krankheit kann eigentlich nur in einem uferlosen Morast komplexer Wechselbeziehungen steckenbleiben.

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Betrachten wir zum Beispiel den Lungenkrebs, der unter anderem von chemischen Substanzen wie Benzpyren verursacht wird, von Stoffen also, die sich im allgemeinen in der verschmutzten Stadtluft finden. Die übliche Methode, die Gesundheitsgefährdung durch Benzpyren zu bestimmen, ist die, die Konzentration der Substanz in der Luft zu messen und diesen Wert mit jenem Wert zu vergleichen, der in Tierversuchen als diejenige Benzpyren­konzentration ermittelt wurde, bei der ein häufigeres Auftreten von Krebserkrankungen — als normal oder zufällig wäre — zu beobachten ist. Auf diese Weise konnte man berechnen, daß das Risiko, infolge des Einatmens von New Yorker Stadtluft an Lungenkrebs zu erkranken, ungefähr genauso groß ist wie wenn man zwei Päckchen Zigaretten pro Tag raucht.

So klar und dramatisch diese Schlußfolgerung nun auch ist — sie könnte alles andere als zutreffend sein. Das liegt einmal daran, daß die biologische Wirkung von Benzpyren stark von anderen Gesundheitsfaktoren beeinflußt werden kann, die selbst wiederum von anderen Luftverunreinigungen abhängig sein mögen. Versuche an Mäusen haben ergeben, daß eine niedrige Benzpyrenkonzentration allein durchaus nicht zu Krebs führen muß, sehr wohl aber eine Krebserkrankung hervorrufen kann, wenn die Tiere außerdem Infektionen ausgesetzt sind. Die Häufigkeit von Infektionskrankheiten aber kann durch andere Luftverunreinigungen, wie etwa durch Stickstoffdioxyd, erhöht werden.

Entsprechend führt Schwefeldioxyd zu einer schnelleren und stärkeren Beeinträchtigung der Atemwege, wenn die eingeatmete Luft gleichzeitig staubhaltig ist. Schwefeldioxyd lähmt die Flimmerzellen der intrapulmonalen Atemwege, die dazu beitragen, in die Lunge geratene Schmutzstoffe wieder aus dem Körper zu entfernen; es hemmt also den Selbstreinigungs- oder Selbstschutzmechanismus dieses Organs. Anders ausgedrückt: Schwefeldioxyd fördert den Kontakt zwischen einem Karzinogen wie Benzpyren und der Lunge und vergrößert dadurch das Krebsrisiko, das von einer bestimmten Konzentration dieses Karzinogens ausgeht.

Dies sollte uns nur darauf aufmerksam machen, daß es äußerst schwierig sein dürfte, einen einzigen Schmutzstoff für eine ganz bestimmte gesundheitliche Folge verantwortlich zu machen.49. Nichtsdestoweniger erfordert es gegenwärtig die »wissenschaftliche Methode«, eine bestimmte Wirkung auf eine bestimmte Einzelursache zurückzuführen, und in den meisten Untersuchungen über die Einflüsse von Luftverunreinigungen auf die Gesundheit bemüht man sich auch intensiv, derlei Beziehungen aufzudecken.

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Dennoch erbrachten solche Studien keine Beweise für derart einfache Kausalketten — mit Ausnahme von ein paar Spezialfällen wie einer besonderen Form von Lungenkrebs, die durch Asbestfasern verursacht wird, und dem Einfluß bestimmter Metalle wie Kadmium auf Herzkrankheiten. Den Statistiken ist aber eindeutig zu entnehmen, daß Menschen, die in der verschmutzten Stadtluft leben, häufiger erkranken als Menschen, die weniger verschmutzte, das heißt in der Regel Landluft einatmen. Die Dauerbelastung, als die die verschmutzte Stadtluft anzusehen ist, wirkt sich negativ auf folgende Gesundheitsstörungen aus: Husten, Häufigkeit von Erkältungen und anderen Erkrankungen der Atemwege, Verengung der Atemwege, Emphyseme, Bronchitis, Lungenkrebs, Herzgefäßkrankheiten, Reizerscheinungen an den Augen, Asthma.

Außerdem läßt sich nachweisen, daß bestimmte Umweltbedingungen mit den allgemeinen Anzeichen eines erhöhten Krankenstands korrelieren, so etwa mit der Häufigkeit von Klinikaufnahmen. Zu diesen Umweltfaktoren gehören Lufttemperatur, Luftfeuchtigkeit und Luftdruck, die Staubkonzentration, die Konzentration von Schwefeldioxyd und Stickstoffoxyden sowie das Vorkommen der Metalle Kadmium, Zink, Zinn und Vanadium. Dieselben Krankheitszeichen werden aber natürlich auch von anderen, nicht mit der Luftverschmutzung in Zusammenhang stehenden Faktoren beeinflußt; dazu gehören vor allem Alter, Arbeitsbedingungen, Lebensstandard und Zigarettenkonsum der betreffenden Bevölkerung.

Diese komplizierten Zusammenhänge erklären, warum es äußerst schwierig, wenn nicht unmöglich ist zu »beweisen«, daß irgendeine bestimmte Luftverunreinigung die spezifische Ursache für eine bestimmte Krankheit darstellt. Die einzige Schlußfolgerung, zu der man gelangen kann, ist vom wissenschaftlichen Standpunkt aus zwar sehr unpräzise, aber nichtsdestoweniger bedeutungsvoll: Verschmutzte Luft macht die Menschen kränker und läßt sie früher sterben, als es sonst der Fall wäre.

Und noch etwas geht aus fast allen statistischen Untersuchungen über die gesundheitlichen Folgen von Luftverschmutzung ganz deutlich hervor: daß Arme und Gebrechliche, Alte und Kinder ganz besonders schwer von ihnen betroffen sind; die schwersten Gesundheitsschäden scheinen bei denjenigen Menschen aufzutreten, deren Gesundheit ohnehin bereits gefährdet oder anfälliger ist. Wir wissen, daß einige Faktoren des sozialen Fortschritts — wie bessere Ernährung, bessere Wohnverhältnisse und eine bessere medizinische Versorgung — die Widerstandskraft gegenüber Krankheiten erhöhen und damit die Gesundheit ganz allgemein verbessern. Die Luftverschmutzung hebt den günstigen Einfluß all dieser Errungenschaften wieder auf; sie macht den sozialen Fortschritt zunichte.

 

Das Musterbeispiel für den unermeßlichen Segen, den die moderne Technik über uns ausgeschüttet hat, ist für den kleinen Mann — im Unterschied zum Astronauten oder General — das Auto. Am Fabriktor aber verläuft schon die Grenze, jenseits deren der erhoffte Segen sich als Fluch entpuppt. Solange das Auto entworfen, konstruiert und gebaut wird, so lange ist die moderne Technik ein Riesenerfolg. Hat es aber einmal das Fabriktor verlassen, dann zeigt sich das Auto als diejenige Kraft, die die Stadtluft zu einem einzigen Krankheitsherd werden läßt, die den menschlichen Körper mit dem Gift von Kohlenmonoxyd und Blei überschüttet, die krebserregende Asbestpartikel in die Lungen der Menschen stopft und jährlich Tausende tötet und zu Krüppeln macht.

Die Luftverschmutzung ist aber mehr als nur ein Ärgernis und eine Gefahr für unsere Gesundheit: Sie ist ein »Denkzettel« riesigen Ausmaßes, der uns ständig daran erinnert, daß die technischen Errungenschaften, die wir am meisten bejubeln — unsere Autos und Düsenflugzeuge, unsere Kraftwerke, unsere ganze Industrie und nicht zuletzt unsere modernen Städte selbst —, sich innerhalb der Umwelt als ein einziger Fehlschlag erwiesen haben.

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