Dirk Matzen, *1960
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Jürgen Armbruster
Flugverkehr
und Umwelt. Wieviel Mobilität tut uns gut?
1996 - 230 Seiten DNB.Buch
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Luftverkehr aus Wikipedia-2012
Die Umweltbeeinträchtigungen durch Luftverkehr sind gut bekannt, ihre Bewertung ist jedoch stark ideologisch geprägt und daher umstritten. Lokal spielen Lärm und Luftverunreinigungen sowie Gerüche an Flughäfen die dominante Rolle, überregional in erster Linie die Klimawirkungen. Zur Begründung der Umweltschädlichkeit werden die geringe Nutzlastkapazität und der hohe Kerosinverbrauch der Verkehrsluftfahrt angeführt.
Z. B. umfassen die 420 Tonnen Startgewicht einer Boeing 747 180 Tonnen Kerosinzuladung. Allein während der Start- und Aufstiegsphase verbrennt dieser Flugzeugtyp in wenigen Minuten rund 5 Tonnen Kerosin. Im konstanten Reiseflug beträgt der Verbrauch rund 16 Tonnen pro Stunde, d.h. es werden 50 Tonnen CO2 pro Flugstunde emittiert (Die Verbrennung von 1 kg Kerosin erzeugt ca. 3,1 kg CO2).
Außerdem erzeugen Flugzeuge − insbesondere im Winter – Wasserdampf und Ozon, das ebenfalls als Treibhausgas wirkt. Wasserdampf gilt als Ursache für Zirren (Eiswolken) in hohen Luftschichten; aus Kondensstreifen können sich sog. „Contrail Cirren“ (großflächige, sehr dünne Zirren) entwickeln.
Demgegenüber werden andere Verkehrsträger wie die Eisenbahn als wesentlich verbrauchsfreundlicher und kostengünstiger gelobt. Die Betrachtung der Absolutwerte ist jedoch nicht aussagekräftig, vielmehr kommt es auf die spezifischen Verbräuche an, also umgerechnet auf Personen- oder Tonnenkilometer. Geht man etwa von einer 80%igen Auslastung der Flugzeuge aus (Statistisches Bundesamt), so ist der Pro-Kopf-Treibstoffverbrauch mit 5,2l/100 km immer noch niedriger als der des automobilen Individualverkehrs.
Beim Vergleich mit anderen Verkehrsträgern darf außerdem nicht unterschlagen werden, dass von Flugzeugen derzeit weltweit nur etwa 5 bis 6 % der jährlichen Welterdölproduktion verbraucht werden, was etwa 200 Mega-Tonnen (Mio. Tonnen) Kerosin/Jahr entspricht. Demgegenüber werden innerhalb der EG über 70 % des Mineralöls im bodengebundenen Verkehr verbraucht (Mitteilung der Kommission „Für ein mobiles Europa - Nachhaltige Mobilität für unseren Kontinent“ vom 22.6.2006, KOM(2006) 314 endg. und Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses dazu „Verringerung der Klimaauswirkungen des Luftverkehrs“, 2006/C 185/17).
Eine besondere klimaschädigende Wirkung der Triebwerks-Emissionen insbesondere durch Kohlenstoffdioxid-Ausstoß und Erzeugung von Wasserdampf kann deshalb nur in der relativ größeren Schädlichkeit gesehen werden, die Emissionen in empfindlichen Luftschichten, wie der Stratosphäre, besitzen (zusammenfassend Mäder, Klimawirksamkeit des Flugverkehrs, März 2008).
Ein belastbarer Vergleich der Umweltschädlichkeit der verschiedenen Verkehrsträger setzt eine Bewertung sämtliche Vor- und Nachteile voraus, für die es derzeit noch an einem anerkannten Modell fehlt. Allen Verkehrsträgern ist gemeinsam, dass die Kosten der sog. externen Effekte, d.h. der Belastungen der am Verkehrsvorgang Unbeteiligten, nicht bzw. nur gering internalisiert, also den Nutzern angelastet werden. Für das ökonomische Modell einer Berechnung der externen Kosten des Verkehrs gibt es noch keine hinreichende Erfassung und monetäre Bewertung der externen Effekte auf der einen Seite und der Gesamtvorteile für Unternehmen, Reisende und die Gesellschaft auf der anderen Seite (vgl. Kloepfer [Hrsg.], Leben mit Lärm?. S. 311-338).
Armbruster
Für Millionen von Menschen sind Flugreisen Symbol für Bewegungsfreiheit und Lebensqualität. Und auch die Wirtschaft ist auf schnelle und regelmäßige Flugverbindungen angewiesen. Doch wie hoch ist dabei der Preis für unsere Umwelt?
Jürgen Armbruster diskutiert den Stellenwert des Flugzeugs im Verhältnis zu den anderen Verkehrsträgern und beschreibt die wirtschaftliche Bedeutung, die der Luftverkehr für Europa hat.
Anhand von Tabellen und Schaubildern macht er deutlich, welche Auswirkungen der Lärm durch startende und landende Flugzeuge hat und wie sich die Schadstoffemissionen durch den Flugverkehr am Boden und in der Luft auswirken.
Dabei wird klar, daß technische Konzepte zur Minderung dieser Belastungen nicht ausreichen, sondern durch ein verändertes Mobilitätsverhalten ergänzt werden müssen.
https://www.prozukunft.org/v1/flugverkehr-und-umwelt/
Armbruster, Jürgen: Flugverkehr und Umwelt. Wie viel Mobilität tut uns gut? Berlin (u.a.): Springer-Verl., 1996. 230 S.
Flugverkehr und Umwelt
Lärmbelastung, Schadstoffemission (v.a. in großen Höhen), Strahlenbelastung für Flugreisende sowie Landverbrauch durch Flughäfen sind die wohl gravierendsten Auswirkungen des Fliegens. Der Betriebswirt Jürgen Armbruster will aber den Flugverkehr nicht generell für alle Umweltprobleme verantwortlich machen. Es geht ihm zum einen um die Vermittlung von Sachinformation, zum anderen um die Diskussion von Möglichkeiten, die Auswirkungen des Luftverkehrs in einem verantwortbaren Rahmen zu halten. Trotz enormer Steigerungsraten im Flugverkehr im “sogenannten North Atlantic Flight Corridor (sind) täglich weit über 1000 Flugzeuge zwischen Europa und Nordamerika unterwegs” – betont der Autor, daß der Luftverkehr nur mit einem verhältnismäßig geringen Anteil am gesamten Schadstoffausstoß beteiligt ist. Das Problem ist hier v. a. darin zu sehen, daß die Stoffe in großen Höhen emittiert werden. Das 1994 auf Initiative von -“Airbus Industry” begonnene Ozonforschungsprojekt „Mozaic“ wird jedenfalls versuchen, “die bisher theoretischen Ansätze zur Erfassung luftfahrtbedingter Schadstoffemission zu belegen”. Interessant ist die von Armbruster erstellte Schadstoffbilanz eines Fluges von Zürich nach Bangkok. Bei einer Streckenlänge von 9300 km und einer Flugzeit von 10.45 Stunden liegt der durchschnittliche Treibstoffverbrauch pro Triebwerk bei 2200 kg/Stunde. Jeder der 137 Passagiere belastet bei diesem Flug die Umwelt mit ca. 1,5 Tonnen Schadstoffen, der Rückflug verdoppelt die genannte Menge. Eine andere Berechnung zeigt, daß etwa ein Kilogramm Kiwi aus Neuseeland die Atmosphäre mit 4,84 kg Schadstoffen belastet. Schließlich stellt der Autor neue technische Konzepte zur Umweltentlastung wie beispielsweise Mantelstromtriebwerke, alternative Kraftstoffe und Aquastripping (Methode zur Entlackung von Flugzeugen ohne Beize) vor. Aber auch die generelle Frage eines Umdenkens hinsichtlich unseres Mobilitätsverhaltens wurde gestellt: “Dabei könnte man sich unter anderem fragen, ob man ein bestimmtes Verkehrsmittel unbedingt benötigt, um ans Ziel zu kommen, welche Alternativen es dazu gibt, und ob man überall so schnell hin muß.” A. A.