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16.  Infrastruktur 

  Infrastrukturfolgen      Verkehrspolitik 

 

 

 

Verkehrssicherheit 

Jährlich werden rund eine viertel Million Menschen auf der Welt bei Straßenunfällen getötet und mehr als sieben Millionen verletzt. In der Corrida Deutschland wurde anno 1990 von der Größenordnung her eine ganze Kleinstadt (ca. 11.400 Tote) von den Benzinstieren aufgespießt oder erdrückt.

(detopia-2006:)  2005 auf rund die Hälfte (6000) gesunken, bei gestiegenen Verkehrsaufkommen. Dennoch gibt es weiterhin rund 100.000 Schwerverletzte nach Verkehrsunfällen pro Jahr in Deutschland.(500.000 insgesamt). Ich will (nur) sagen: Es gibt keinen Grund, abzuwiegeln. Blubb hat vollkommen recht.

In unserer zivilisierten Welt sind bei Männern bis 35 Jahren Crashs die häufigste Todesursache. Wahrscheinlich liegt die wahre Todesziffer noch weitaus höher, denn in der Bundesrepublik existiert keine medizinische Meldepflicht des Todes nach einem Verkehrsunfall.

Wird die bundesdeutsche Statistik schon extrem verzerrt, gilt dies erst recht für andere Länder wie Japan, Spanien oder Portugal, wo nur Unfallopfer zählen, die 24 Stunden nach dem Unfall gestorben sind. In Griechenland und Österreich gilt eine Dreitagesfrist; in Frankreich sind es sechs und in Italien sieben Tage.

Doch viel höher als die Zahl der direkten Unfallopfer dürfte die indirekte Todesziffer ausfallen. Es sind diejenigen Opfer, die durch die Langzeitfolgen der tagtäglichen Abgasadsorption dahinkrepieren.

Das hochgiftige Benzol, das Nerven und Knochenmark schädigt, steht hier an erster Stelle. Obendrein verursacht die heimtückische Substanz Leukämie. Besonders aggressiv wird Benzol erst durch die Transformation in polyzyklische Kohlenwasserstoffe in Dieselmotoren. Diese Stoffe sind unter anderem für die Kanzerogenität des Tabakrauchs verantwortlich.

Der Dieselruß wird neuerdings auch als Hauptfaktor für die Entstehung von Asthma, Heuschnupfen und bestimmten Allergieformen verantwortlich gemacht. Harmlose Blütenpollen setzen erst in Kombination mit Dieselruß die allergische Immunabwehr so richtig in Gang.

Als weitere Schadstoffe der Abgase sind Kohlenmonoxyd, Kohlen- und Schwefeldioxyd zu nennen. Kohlenmonoxydadsorption impliziert Sauerstoffunterversorgung und damit indirekt Entwicklungsstörungen, Schlappheitsgefühle, Kopfschmerzen und vegetative Dystonie. Schwefeldioxyd ist unter anderem für Aknebildung, Atembeschwerden und die Denkmalzersetzung verantwortlich. Kohlendioxyd ist zwar ein natürlicher Stoff, der aber in hohen Dosen den Treibhauseffekt fördert.

In antiquierteren Kraftstoffen werden auch noch Blei als Antiklopfmittel und die Additive 1,2-Dichlorethan und 1,2-Dibrommethan beigemischt. Eine Fülle von wissenschaftlichen Untersuchungen belegt, daß Blei leicht perkutan absorbiert werden kann und die Blutbildung stört (Bleianämie).

Blei schädigt darüber hinaus — vor allem bei Kindern — irreversibel das Nervensystem und das Gehirn. Im Klartext heißt dies, Kinder verblöden, die an Hauptverkehrsstraßen aufwachsen. Die Tatsache, daß der Intelligenzquotient von Kindern umgekehrt proportional zum Bleigehalt steht, hat zusammen mit der Einführung des Katalysators zum Angebot des bleifreien Benzins geführt.

 

Wir fragen uns, ob die Bundesrepublik mit dieser gut gemeinten Umweltschutzmaßnahme nicht vom sauren Regen in die platinierte Traufe gekommen ist. Zwar hat sich die Bleikontamination der Luft erniedrigt, dafür steigt aber die Platinbelastung. Platin ist einer der Hauptbestandteile des Drei-Wege-Katalysators und wird nun mehr und mehr in die Luft emittiert.

Über die Auswirkungen von Platin im menschlichen Körper ist noch recht wenig bekannt. Nach Erfahrungswerten ist aber anzunehmen, daß Platin wie jedes andere Schwermetall gravierende Körperschädigungen impliziert.

Außerdem wird Blei nicht der einzige Faktor sein, warum Kinder verblöden, die in verkehrsreichen Stadtteilen aufwachsen. Als Kofaktoren fungieren Verkehrslärm und andere Abgasstoffe. “Ein Scherz für Kinder!” ist darüber hinaus die mangelnde Bewegungsfreiheit. Ein Kind, das verkehrsgerecht erzogen wird, das keine zehn Schritte vor die Haustür gehen darf, ohne in die Gefahr zu geraten, von einem Manni überrollt zu werden — ein solches Kind ohne Bewegungsfreiheit wird zwangsläufig zum psychischen und physischen Krüppel.

Es wächst eben leider nur eine Rose im Asphalt: die Neurose! - Die Bewegungsfreiheit wird scheinbar im elterlichen Heim ausgelebt durch fragwürdige Actionfilme mit halsbrecherischen Autostunts und quietschenden Reifen. Durch Film, Werbung und Umgebung werden die Kinder im Sinne der Autoindustrie geprägt.

Auch in der Schule darf sich das Kind, das naturgemäß freien Auslauf benötigt, nicht bewegen. Es muß ruhig und still stundenlang auf seinem harten Stühlchen hocken. Da wundern sich manche Eltern tatsächlich noch, daß ihr kleiner Benjamin zum Zappelphillip wird. Die hyperaktiven Kleinen bekommen dann zwangsweise Psychopharmaka hineingestopft. Was Kinder heutzutage an diesen charakterzerstörenden Pillen schlucken müssen, geht in keinen gelben Sack. Hauptsache, sie ramponieren nicht die teure Wohnzimmergarnitur und schreiben in Mathe eine zwei.

Nimmt der Bengel keine Psychopharmaka, wird er nicht Ingenieur wie sein Vater und kann sich folglich später keinen Mercedes 380SE leisten.

Die mangelnde Bewegungsfreiheit wird als Erwachsener im Auto nachgeholt. Die Unterdrückung im Kindesalter weicht mit Bestehen des technischen Initiationsritus namens Führerscheinprüfung dem Omnipotenzgefühl, 100 Pferdestärken zu treten. Mit der Maschinenpower der Maschinenbauer darf der junge Erwachsene für ein paar Minuten endlich alle Machtgelüste scheinbar frei ausleben, wo er doch zu Hause und in der Ausbildung noch immer der kleine Depp ist. Seine Charakterattribute können dann endlich im tiefergelegten Prolopolo auf das Niveau seiner vier getunten Autoreifen herabsinken: breitspurig, aufgeblasen und ohne Profil.

Die kurze “freie Fahrt für unfreie Bürger” wird zum einzigen orgiastischen Befreiungserlebnis im versklavten Alltag. Kein Wunder also, daß das Auto zum liebsten Kind des Bürgers avanciert. Bei Männern rangiert das Auto insgeheim noch vor der Gattin. Ist der Gatte nämlich erst mit der Luxuslimousine von der Xanthippengattin entflohen, geht’s erst richtig los. Er tritt seine Limousine, bis sie vor Schmerzen lustvoll aufheult und mit vibrierendem Karosseriekörper unter ihm abfährt.

In den Sessel gedrückt wird das Vorspiel mittels des Knüppels bis zum fünften Gang gesteigert und mit Turboinjection die gesamte Energie aufgebraucht. Er fährt folglich auf die Tankstelle ab. Dort wird der steife, dicke Zapfhahn langsam in den tiefen Tankschlund am Hinterteil des Gefährts gesteckt und schließlich der sprudelnde Supersaft hineingespritzt.

15 Millionen deutsche Gatten begehen tagtäglich Ehebruch, ohne sich dessen bewußt zu sein. Die meisten Frauen haben sowieso das sichere Gefühl, ihr ehrenwerter Gatte betrüge sie. Nun wissen Sie, meine Damen, mit wem: mit “der Mercedes Benz im AusPuff.”

Bei so viel Verkehr ist es nicht verwunderlich, daß insbesondere Männer eine innig-orgiastische Verbundenheit mit ihrem fahrbaren Untersatz verspüren. Die Liebe zum eigenen Gefährt nimmt schon absonderliche Formen an. Da gibt es Zeitgenossen, die ausrasten, wenn sie auch nur ein Kratzerchen im Lack ihrer “Liebousine” entdecken.

Das Auto wird leider nicht nur von diesen kratzbürstigen Lackaffen wie eine heilige Blechkuh vergöttert. Die heilige Dreifaltigkeit bedeutet in der verfahrenen Technikgläubigkeit die eilige Dreifaltigkeit des dreizackigen Mercedessternes, der sich als Kühlerfigur werbepsychologisch profund in die Netzhaut des Fahrers einbrennt.

Wie ein dreizackiges Fadenkreuz definiert der Mercedesstern makaber die Strecke als Ziel, wo Tausende von Kindern wortwörtlich auf der Strecke bleiben, wenn sie unter die Räder kommen.
Doch Panokraten bleiben “GehSünder” und gesünder!
Total abgefahren!

 

   

Die Infrastrukturfolgen 
oder Die heilige Blechkuh besorgt’s Ihnen

Eine weitere Folge der zunehmenden Motorisierung ist die Zersiedelung. Da die Großstädte immer unbewohn­barer werden (natürlich durch die Autos), fliehen diejenigen, die es sich leisten können, in die halbwegs intakte Dorfumgebung. Zur Arbeit wird alltäglich als PendlerIn in die Innenstadt gebrummt. Zum Einkauf rast mensch ins nächste Einkaufszentrum an der Autobahn.

Somit wird die Landschaft nicht nur immer mehr zersiedelt, sondern die gesamte Infrastruktur zunehmend autogerecht und dagegen weniger menschgerecht. Es werden breitere Autobahnen durch die Landschaft gezogen, um die wachsende Autoflut zu kanalisieren.

Der Straßenbau nimmt groteske Formen an. Ein symbolträchtiges Beispiel ist die A 5 vor Frankfurt. Sie ist die erste Autobahn der Welt. Im September 1933 wurde von Hitler der erste Spatenstich zum Autobahn-Verkehrswahn getätigt.

Genau genommen war die Autobahn nicht Hitlers Unwerk, denn schon ein Jahr vor seiner Machtergreifung wurde eine wenig beachtete Autotrasse zwischen Köln und Bonn eröffnet. Hitlers erster Autobahnabschnitt ist infolge der längsten Existenz der Autobahn ein Musterbeispiel, wohin der Teufelskreislauf der Zersiedelung-Motorisierung auf Dauer führt.

Mittlerweile ist die A 5 zehnspurig ausgebaut. Dies ändert aber nichts daran, daß genau dieser Autobahn­abschnitt zwischen Frankfurt und Darmstadt chronisch verstopft ist. Zur Rush-hour wird sich hier kräftig im Däumchendrehen geübt. Diese “Krankfurz-Darmstankverstopfung” kann den verarschten AutomobilistInnen kräftig auf den Magen schlagen. Am Arsch der Welt wird schon diskutiert, ob die A 5 auf 14 Spuren erweitert werden soll. Dagegen bäumen sich aber die Grünen auf, da die umliegende Vegetation vom Waldsterben bedroht ist. 96 Prozent der Bäume stehen deutlich geschädigt da, wie angewurzelt vor Dreck. Kein einziger Baum ist mehr völlig gesund.

Es ist fast schon ein Naturgesetz, daß Straßen magisch neuen Verkehr nach sich ziehen. Geschäfte und Firmen stellen sich auf die neue Infrastruktur ein. Sie bauen zunehmend außerhalb der Agglomerationen an Hauptverkehrsknoten, wo die Grundstückspreise billig sind. Die Tante-Emma-Läden um die Ecke verschwinden, da sie nicht mit den Einkaufszentren konkurrieren können. Während vor einigen Jahren das Brot noch um die Ecke gekauft wurde, braust mensch heute mit mehr als 50 Pferdestärken kilometerweit zum nächsten Einkaufskomplex.

Unzählige Pferdestärken zum banalen Einkauf — was für eine Verzerrung der Proportionen!

Das Auto ist längst zum überlebensnotwendigen Übel geworden. — Insbesondere weil die öffentlichen Verkehrsmittel in Deutschland ein Witz sind.

Die Innenstadt ist von vielen umliegenden Dörfern gar nicht mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu erreichen. Genau dort ist aber heute noch die einzige Möglichkeit, eine (finanzierbare) Wohnung zu finden. Nach ein Uhr liegen die meisten Busse und Straßenbahnen brach. Es scheint den Stadtsenaten nicht in den Sinn zu kommen, daß mensch auch nach der Polizeistunde von Arbeit, Ausbildung und Freizeitgestaltung nach Hause kommen muß.

Ganz besonders “geRädert” sind RentnerInnen und Jugendliche, die oft nicht die finanziellen Möglichkeiten zum Autokauf besitzen. Sie bleiben wortwörtlich auf der Rennstrecke liegen.

Nachdem die Grenzen innerhalb der europäischen Gemeinschaft gefallen sind, dominiert der Verkehr vollends die Landschaft. In Deutschland, als einzigem Durchgangsland zu den Ostblockstaaten, führt die Blechlawine auf den Ost-West-BABs zum Verkehrsinfarkt. 

Insbesondere der LKW-Verkehr nimmt extrem zu und Europa wird noch stärker als bisher mit Dieselruß und Lärm verpestet. Alleine im grenzüberschreitenden Güterverkehr gehen Schätzungen von einer Steigerung um 40 Prozent bis zum Jahre 2000 aus. Das Leben in Deutschland wird dann insbesondere für PollenallergikerInnen und Asthmakranke unerträglich.

Der einzige positive Aspekt der LKW-Umweltverschmutzung sind herrlich anzuschauende Sonnenuntergänge, da die besondere Reflexion des Sonnenlichts an den Abgasteilchen den Himmel blutrot färben.

Tja, die letzte Abendröte im “Laster-haften” Abendland hat schon begonnen.

Kapitalistische Verkehrspolitik
 (oder Ab nach Sibirien)

Nehmen Sie eine gewöhnliche Stereoanlage. Normalerweise ist sie Made in Japan und wandert um den halben Globus. Dies stellt aber längst nicht alles dar!

Die Transformatoren dieser Stereoanlage stammen aus Frankreich. Sie werden in Frankreich produziert, danach zu Nippons Söhnen verschifft, dort in die Stereoanlage eingelötet und dann wieder nach Europa zurückgeschickt. Die Traffos haben daher etwa eine Weltreise hinter sich.

Aber das Traffogehäuse ist in Korea hergestellt, weil dort die Arbeitskräfte billiger sind. Das Gehäuse ging somit einundeinhalb mal um die Erde.

Bestimmte Plastikteile dieses Traffogehäuses werden “zuHoechst” im Norden in einer deutschen Chemiefabrik produziert und umrunden zweimal den gesamten Erdball.

Die Rohstoffe für diese Plastikteile stammen aus dem rohen Sibirien. Sie machen somit fast zweiundeinhalbmal die Tour um unsere liebe blaue Murmel, bevor sie im Kaufhaus landen.

Bestimmte Teile unserer Stereoanlage umrunden demnach mehrfach die Erde, bis sie bei uns ankommen. Dies verdeutlicht die Absurdität des kapitalistischen Produktionsprozesses. — Freie Weltwirtschaft wird so etwas genannt!

Selbst ein schnödes Produkt wie Erdbeerjoghurt steigert den Verkehr ganz “BrummiBus activ” — und zwar nicht nur den rechtsdrehenden. Allein für die “erdbärenstarken” Zutaten werden in Deutschland pro Jahr 500 Kilogramm Stickoxyde, 35 Kilogramm Ruß und 32,5 Kilogramm Schwefeldioxyd freigesetzt.

 

 

Panokratische Verkehrsreduktion
(Radel verpflichtet)

 

Während im Kapitalismus die Produktion unnötig viel Transportarbeit mit sich führt, wird in der Panokratie föderalistisch in der nahen Umgebung produziert. Die meisten Güter werden in der eigenen Moyzelle oder zumindest in einer Nachbarmoyzelle innerhalb der Poyzelle erzeugt. Die Güter werden also in einem Radius von höchstens zehn Kilometer hergestellt. Nur besondere Low- und High-Tech-Güter werden in weiterer Ferne fabriziert. Immerhin werden sie jedoch noch innerhalb der eigenen Hyperzelle und damit in einem Umkreis von schätzungsweise 300 Kilometer hergestellt.

Der Transportverkehr ist ohne Funktionseinbußen minimiert. Diese Minimierung wird Transportreduktion genannt. Insgesamt dürfte das Transportaufkommen grob geschätzt nur noch ein halbes bis drei Prozent relativ zur Marktwirtschaft betragen.

Auch der Berufsverkehr entfällt praktisch vollständig, da der Beruf innerhalb der eigenen Moyzelle ausgeübt wird.

Da sich das soziale Umfeld der TjonierInnen auch subsidiar staffelt, wird der Besuchsverkehr ebenfalls minimiert. Die wichtigsten FreundInnen wohnen sowieso in der eigenen Moyzelle. Auch Bekannte sind meist noch in der eigenen Poyzelle oder zumindest Fayzelle erreichbar. Alle wichtigen Bezugspersonen lassen sich daher leicht zu Fuß besuchen.

Anders sieht es mit dem Reiseverkehr aus. Er kann nicht so deutlich reduziert werden. Allerdings werden die TjonierInnen automatisch nicht so viel Urlaub benötigen, da ihr Beruf gleich ihrem Hobby ist. Daher wird er voraussichtlich ebenfalls abnehmen.

Insgesamt gesehen dürfte das Verkehrsaufkommen nur noch einen im Verhältnis zum Kapitalismus verschwindend kleinen Bruchteil ausmachen. Ein entscheidender Vorteil der Infrastruktur in einer Panokratie ist es daher, daß sie auf einen weit geringeren Verkehrsfluß eingerichtet sein muß. Diese Tatsache wird panokratische Verkehrsreduktion (kurz V-Red) genannt. Was V-Red für den Umweltschutz bedeutet, dürfte wohl jedem klar sein.

 

Der Materioport
oder In die Röhre geschaut

 

Obwohl in der Panokratie infolge der Parzellierung auf ein Transportsystem theoretisch verzichtet werden kann, ist es doch praktisch von Nutzen, ein sozial- und umweltverträgliches Verkehrsmedium zu installieren. Dieses Transportsystem soll energiesparend, sicher, schnell, wartungsfreundlich, leise und schadstofffrei sein. All diese Kriterien erfüllt der Materioport, der 1976 in Grundzügen von mir entwickelt wurde. 

Der Materioport ist eine Röhre, in der ein leichtes Vakuum herrscht. Die Röhre hat einen Durchmesser von etwa zwei Metern. An den Röhreninnenwänden sind drei Schienen im Winkel von jeweils 120 Grad angebracht. Die zwei unteren Schienen bestehen aus gleichgerichteten Dauermagneten. Die im Zenit stehende obere Schiene dagegen aus zyklisch alterierenden Dauermagneten. Das Gefährt bewegt sich innerhalb der Röhre mittels magnetischer Abstoßung an der oberen Schiene vorwärts.

Auf den beiden unteren hält sich das Gefährt durch eine gleichgerichtete Magnetabstoßung in Schwebe.

Kein Teil des Gefährts berührt die Röhreninnenwände oder sonstige Teile. Somit entfallen die üblichen Reibungsverluste. Da in der Röhre ein leichtes Vakuum herrscht, ist der Luftwiderstand minimiert. Werden für die Erzeugung der Magnetfelder Supraleiter verwendet, entfällt auch der Energieverlust durch den elektrischen Spulenwiderstand.

Demnach wird praktisch nur Energie zur Beschleunigung des Gefährts benötigt. Es ist sogar theoretisch möglich, die freiwerdende Energie beim Abbremsen zu speichern und dem nächsten Beschleunigungsprozeß zuzuführen. Es wird somit für den Transport quasi keine Energie benötigt. Durch den fehlenden Luft- und Reibungswiderstand kann das Gefährt Geschwindigkeiten erreichen, die mit einem herkömmlichen Transportsystem unerreichbar sind, 1.000 Stundenkilometer und mehr stellen keine Schwierigkeit dar.

Der Materioport ist trotz der hohen Geschwindigkeit absolut sicher, da durch die Röhre die Gefährte gegen äußere Störeinflüsse abgeschirmt sind. Auch Zusammenstöße zwischen den einzelnen Gefährten fallen aus, da sie innerhalb einer Röhre in derselben Richtung seriell mit der gleichen Geschwindigkeit schweben. Bei zusammenführenden Weichen stellt ein Computersystem das korrekte Einfädeln der Gefährte im Reißverschlußsystem sicher.

 

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