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9  Liebesmeilen / Flugverkehr / Luftfahrt

   Matzen Flugverkehr 

 Entlassend meiner Wolke Tragewerk, die mich sanft 
An klaren Tagen über Land und Meer geführt.
Goethe, Faust 2, Akt 4

279-307

Gelegentlich erhalte ich eine E-Mail von einer Firma, die sich <responsible-travel.com> nennt. Sie wirbt für »Ferien, die der Welt eine Pause gönnen«.2) Sie arrangiert »echte und authentische Ferien, die auch gut für die Umwelt und die einheimische Bevölkerung sind«.3) Man kann nach Peru ins Quelqa-Tal reisen und dort dabei helfen, »drei kleine Fußbrücken über zwei Flüsse zu bauen, die in der Nähe des Dorfes fließen«.4)  

Man kann eine »etwas andere einwöchige Safari« in Kenia buchen, wo die Eintrittsgebühren für den Samburu-Nationalpark und das Maasai-Reservat dazu beitragen, »Schulen und medizinische Einrichtungen für die einheimische Bevölkerung« zu finanzieren.5) Man kann Hokkaido in Japan besuchen, wo der eigene Urlaub dabei hilft, »ursprüngliche Feuchtgebiete« wieder instand zu setzen.6) Die Webseite zitiert das indianische Sprichwort, das man immer wieder auf T-Shirts und Postern abgedruckt findet: »Erst wenn der letzte Baum gerodet und der letzte Fluss vergiftet und der letzte Fisch gefangen ist, werden wir erkennen, dass man Geld nicht essen kann.«7) 

Auch wenn wir vergessen, dass die Bewohner der Andendörfer sich wahrscheinlich besser auf den Brückenbau verstehen als IT-Berater aus dem Norden Londons, dass die Eintrittsgebühren der kenianischen Reservate eher für alles andere als für Einrichtungen, die der einheimischen Bevölkerung dienen, ausgegeben werden,8) dass es einem schwerfällt, die Japaner als ein Volk zu beschreiben, das ausländischer Hilfe bedarf, und dass — gemessen an seinen Preisen — responsible-travel.com einem genauso das Geld aus der Tasche zieht wie jedes andere Reiseunternehmen, fehlt doch etwas in der Rechnung. 

Die Touristen müssen nämlich an ihr Reiseziel gelangen. Und wenn das Urlaubsangebot nicht eine Radtour nach Maasai Mara oder eine Rudertour nach Hokkaido zum Inhalt hat, werden sie dorthin fliegen.

Sie könnten 3000 Fußbrücken bauen, Ihre Lebensersparnisse für Eintrittsgebühren in Kenia ausgeben, in Feuchtgebieten herumplanschen, bis Sie Schwimmhäute zwischen den Zehen haben, ohne auch nur einen Bruchteil des Schadens wiedergutzumachen, den Ihre Flugreise verursacht.  

Unter dem Vorwand, den Menschen in Entwicklungsländern zu helfen, trägt dieser Reiseveranstalter dazu bei, die Menschen in Äthiopien auszuhungern und die Menschen in Bangladesh zu ertränken.

Ich habe responsibletravel.com nicht deshalb ausgewählt, weil die Firma im Hinblick auf ihr bedenkenloses Angebot von Flugreisen eine Ausnahme darstellt, sondern weil sie typisch ist. Wir alle beherrschen die Kunst, Erzählungen dort zu beginnen und zu beenden, wo es uns am besten passt, und wenn es ums Reisen geht, sind wir die größten Meister darin. Ein Urlaub — und folglich auch seine Auswirkungen auf die Umwelt — beginnt in unserer Vorstellung mit der Ankunft und endet mit der Abreise. Wie wir an unser Ziel und wieder zurück gelangen, hat nichts damit zu tun.

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Sogar Leute, die anerkennen, dass wir nicht mithilfe eines Portschlüssels von einem Ort zum anderen reisen, spielen die Auswirkungen des Flugverkehrs gern herunter. Anita Roddick, die Gründerin des Body Shop, die zahllose gute Zwecke unterstützt, schreibt in einem Artikel über die Vorzüge des »ethischen Tourismus« im <Independent>:

Einige Leute misstrauen der ganzen Idee des ethischen Tourismus und argumentieren, dass man die meisten Urlaubsziele nur mit dem Flugzeug erreicht — was als solches unethisch ist. Es stimmt: Die Regierung erwartet, dass sich die Zahl der Flugreisenden bis 2030 verdoppeln wird und dass der Flugverkehr dann den größten Beitrag zur globalen Erwärmung leisten wird. Aber richtig ist auch, dass die Flugzeugindustrie jetzt treibstoffeffiziente Maschinen herstellen kann. Die Sustainable Aviation Group, zu der BA und Virgin gehören, will einen neuen Flugzeugtyp einführen, der 50 Prozent weniger Kohlendioxid ausstößt als die Modelle des Jahres 2000. 9) 

Wie wir noch sehen werden, ist das sehr unwahrscheinlich: Die Hochrechnungen der Fluggesellschaften erinnern insofern an jene der Autoindustrie, dass sie anscheinend prinzipiell für PR-Zwecke entwickelt wurden. Sogar wenn es zu einer solchen Verbesserung käme, würde sie — wie Roddick selbst zeigt — die zunehmenden Emissionen, die durch den Anstieg des Flugverkehrs verursacht werden, nicht ausgleichen können. Roddick ist auch gut genug informiert, um zu wissen, dass die anderen von ihr vorgeschlagenen Maßnahmen — Emissionshandel und das Anpflanzen von Bäumen — unter den gegenwärtigen Umständen nicht funktionieren werden, wie ich in meinen folgenden Ausführungen und in Kapitel 11 noch erkläre. 

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Aber ihre entschlossene Aussage, dass Ferntourismus nachhaltig ist, solange wir bei der Ankunft am Urlaubsziel Geld und guten Willen verteilen, bestärkt mich in meiner Überzeugung, dass wohlmeinende Menschen die Biosphäre genauso zerstören können wie Manager von Exxon.

Unsere moralische Uneinigkeit bezüglich des Flugverkehrs erinnert mich an etwas, was ein buddhistischer Mönch mir einmal erzählt hat, als ich mich kritisch darüber äußerte, dass er unethische Produkte kaufte: »Es ist gleichgültig, was du tust, solange du es nur mit Liebe tust.« Ich bin sicher, ihm war genauso klar wie mir, dass unser Bewusstseinszustand keinen Unterschied macht, wenn wir Arbeiter ausbeuten oder die Zusammensetzung der Atmosphäre verändern. Zu denken, wie ethische Menschen es tun, uns wie sie zu kleiden und unsere Wohnräume so zu dekorieren wie sie ändert nicht das Geringste, solange wir uns nicht so verhalten wie sie. Wenn es um Flugreisen geht, dann scheint es keinen Zusammenhang zwischen Absicht und Handeln zu geben.

Ich denke, das hat teilweise damit zu tun, dass die Leute, die sich die größten Sorgen um die Bewohner anderer Länder machen, oft zu denen gehören, die schon weit gereist sind. Viele Mitglieder der Bewegung für globale Gerechtigkeit sind Menschen, die — wie ich — ihre politischen Einstellungen aufgrund ihrer Erfahrungen im Ausland entwickelt haben. Es fällt uns zwar leicht, die Fahrer von Geländewagen zu verurteilen, aber auch für uns ist es nicht einfach, über eine Welt nachzusinnen, in der unsere eigenen Freiheiten beschnitten werden, besonders jene Freiheiten, die uns geformt haben.

Ich habe schon gehört, wie Leute sagten, dass weniger Reisen von den reichen Ländern in die armen zu weniger Aufgeschlossenheit im öffendichen Bewusstsein führen könnten. Das mag stimmen. Aber klar ist auch — wie aus der öffendichen Reaktion auf den Tsunami in Asien und die jüngste Begeisterung für den Kampf gegen die Armut in Afrika abzulesen ist —, dass unser Mitgefühl für andere Menschen genauso effektiv durch die Medien angeregt werden kann.

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Schmerzlicher ist die Tatsache, dass unsere Freiheiten in manchen Fällen zu Verpflichtungen geworden sind. Wenn wir Beziehungen zu anderen Menschen aus anderen Ländern eingehen, dann sammeln wir Liebesmeilen an — die Entfernung zwischen unserem Wohnort und dem Wohnort der Menschen, die wir lieben oder die sie lieben. 

Wenn Ihre Schwägerin in Buenos Aires heiratet, dann ist es unmoralisch, dorthin zu reisen — wegen des Klimawandels —, aber genauso unmoralisch, es nicht zu tun, weil das eine Beleidigung wäre. Wenn wir vor einer solchen Entscheidung stehen, befinden sich zwei gültige moralische Vorschriften in einem unauflöslichen Widerspruch. Wen wundert es da noch, dass »ethische« Menschen die Auswirkungen des Flugverkehrs leugnen?

Es gibt zwei Gründe, warum Flugreisen jeden anderen Einfluss in den Schatten stellen, den eine einzelne Person auf das Klima haben kann. Der erste Grund ist die Entfernung, die wir auf diese Weise zurücklegen können. Nach Angaben der <Royal Commission on Environmental Pollution> sind die Kohlen­dioxid­emissionen pro Passagiermeile »für ein voll besetztes Flugzeug vergleichbar mit denen eines Personenwagens, in dem drei oder vier Leute sitzen«.10) 

Anders ausgedrückt: Sie betragen etwa die Hälfte der Kohlendioxidemissionen eines Personenwagens, der mit der durchschnittlichen Auslastung von 1,56 Personen unterwegs ist. Aber während ein Personenwagen in Großbritannien durchschnittlich 9200 Meilen pro Jahr zurücklegt,11) kann ein Flugzeug an einem einzigen Tag eine größere Strecke bewältigen. 

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Auf einem Flug von London nach New York und zurück produziert jeder Fluggast rund 1,2 Tonnen Kohlendioxid. New York ist 5585 Kilometer von London entfernt (das britische Verkehrsministerium gibt an, dass bei Langstreckenflügen 110 Gramm Kohlendioxid pro Passagierkilometer ausgestoßen werden12): Das ist genau die Menge, die — bei einer Senkung der Emissionen um 90 Prozent — jeder von uns pro Jahr erzeugen darf (0,33 Tonnen Kohlenstoff x 3,667).

Der zweite Grund ist der, dass die klimaschädlichen Wirkungen von Flugzeugen nicht auf ihre Kohlendioxidemissionen begrenzt sind. Flugzeuge stoßen verschiedene Arten von Gasen und Partikeln aus. Einige davon kühlen den Planeten, andere erwärmen ihn. Alles in allem ist der erwärmende Effekt nach Angaben des IPCC 2,7-mal höher als der von Kohlendioxid allein.13) Das ist überwiegend das Ergebnis einer Mischung aus feuchter Luft, verursacht durch die Abgase der Flugzeugmotoren, und kalter Luft in der oberen Troposphäre, wo die meisten Flugzeuge unterwegs sind.

Wenn die Feuchtigkeit kondensiert, kann sie Kondensstreifen bilden, die ihrerseits anscheinend zur Bildung von Zirruswolken führen — jener büschelartigen Formationen von Eiskristallen. Sie reflektieren zwar einen Teil der Sonnenhitze in den Weltraum zurück, nehmen aber, besonders nachts, auch Hitze aus der Atmosphäre auf, und das scheint der stärkere Effekt zu sein.14 Das bedeutet, dass Unterschallflugzeuge, wenn sie voll besetzt sind, pro Passagiermeile ungefähr dieselbe Gesamterwärmung verursachen wie Autos. Zwar sind die verschiedenen erwärmenden Effekte nicht direkt vergleichbar, weil Kohlendioxid sehr viel länger in der Atmosphäre bleibt als Kondensstreifen oder Zirruswolken, aber wenn wir die Kohlendioxid­emissionen, die auf einer Flugreise von London nach New York und zurück entstehen, mit 2,7 multiplizierten, dann hätten wir unsere jährliche Zuteilung natürlich um denselben Faktor überschritten.

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Überschallflugzeuge wie die (inzwischen ausgemusterte) Concorde und einige Militärmaschinen sind weitaus schädlicher. Sie fliegen nicht in der oberen Troposphäre (in einer Höhe zwischen 10 und 13 Kilometern), sondern in der Stratosphäre zwischen 17 und 20 Kilometern über der Erdoberfläche. Der Wasserdampf, den sie dort produzieren, sorgt dafür, dass ihre Auswirkungen auf das Klima insgesamt 5,4-mal so hoch sind wie die von Kohlendioxid allein. 

Bezüglich der kleinen Überschall-»Business-Jets«, an deren Entwicklung angeblich die NASA, General Electric und Lockheed Martin arbeiten,15 gibt die Royal Commission ihre übliche Zurückhaltung auf: »Der Beitrag dieser Art von Flugzeugen zum globalen Klimawandel wäre so unverhältnis­mäßig groß, dass ihre Entwicklung und Förderung als weitgehend unverantwortlich betrachtet werden muss.«16

Der Flugverkehr hat schneller zugenommen als jede andere Quelle von Treibhausgasen. Zwischen 1990 und 2004 ist die Zahl der Menschen, die Flughäfen in Großbritannien nutzen, um 120 Prozent gestiegen, und die von den Flugzeugen verbrauchte Energie ist um 79 Prozent gewachsen.17 Die damit einhergehenden Kohlendioxidemissionen haben sich in diesem Zeitraum fast verdoppelt — von 20,1 auf 39,5 Millionen Tonnen18 oder 5,5 Prozent aller Emissionen, die unser Land produziert.19) 

Wenn wir nichts unternehmen, um diesem Wachstum Einhalt zu gebieten, werden die Auswirkungen des Luftverkehrs alle Maßnahmen zur Senkung der CO2-Emissionen, die wir in anderen Bereichen durchführen, mehr als aufwiegen. 

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Die Regierung prognostiziert, wenn »ausreichende Kapazitäten zur Verfügung stehen«, werde die Zahl der Passagiere, die von britischen Flughäfen starten oder dort landen, von rund 200 Millionen heute auf »zwischen 400 Millionen und 600 Millionen« im Jahr 2030 anwachsen.20) Und sie beabsichtigt, dafür zu sorgen, dass diese Prognose Realität wird. Die geplanten neuen Start- und Landebahnen »würden die Abfertigung von rund 470 Millionen Passagieren im Jahr 2030 erlauben«.21) 

Vielleicht wundern Sie sich, wie die britische Regierung diese Hochrechnungen mit ihrer Selbstverpflichtung vereinbaren will, die Kohlendioxidemissionen bis 2050 um 60 Prozent zu senken. Die Antwort lautet, dass sie das gar nicht braucht. Das Verkehrsministerium gibt fröhlich zu:

Internationale Flüge aus Großbritannien werden gegenwärtig nicht auf die nationalen Emissionen von Treibhausgasen angerechnet, weil es noch keine internationale Vereinbarung darüber gibt, wie solche Emissionen auf die einzelnen Nationen verteilt werden sollen.22)

Das ist eine bemerkenswerte Ausrede. Es stimmt zwar, dass es »noch keine internationale Vereinbarung« gibt. Aber jedem Kind könnte klar sein, dass man die Emissionen einfach nur zu halbieren braucht. Das Land, wo die Maschine startet bzw. landet, akzeptiert jeweils 50 Prozent der Verantwortung. Sollen wir wirklich glauben, dass die Beamten im Verkehrsministerium zu einer solchen Berechnung nicht fähig sind? Da 97 Prozent aller Treibhausgase, die 2030 voraussichtlich von Flugzeugen verursacht werden, bei internationalen Flügen entstehen,23 ist dieses Eingeständnis der Inkompetenz zumindest recht bequem. Man braucht nichts gegen die Kohlendioxidemissionen von Flugzeugen zu tun, weil sie offiziell gar nicht existieren.

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Zum Ausgleich schlägt das Verkehrsministerium vor, die Luftfahrtindustrie solle »für die externen Kosten aufkommen, die ihre Aktivitäten der Gesellschaft insgesamt aufbürden«.24) 

Das ist ein interessanter Vorschlag, aber leider erklärt das Ministerium nicht, wie er praktisch umgesetzt werden könnte. Sollte jedes Mal, wenn in Äthiopien jemand verhungert, ein Flugbegleiter geopfert werden? Wird die Regierung fordern, dass bei einer Überschwemmung in Bangladesh eine angemessene Zahl von Mitarbeitern der Fluggesellschaft ertränkt werden? Die Vorstellung hat einen seltsamen Reiz. Aber der einzige konkrete Vorschlag der Regierung lautet, das Flugbenzin zu besteuern: »Eine Flugbenzinsteuer von nominell 100 Prozent würde zu ... einem 10-prozentigen Anstieg der Flugpreise führen, vorausgesetzt, die Kosten würden voll auf die Passagiere umgelegt. Damit würde die Nachfrage nach Flugreisen um 10 Prozent sinken.«25) 

Ein paar Seiten weiter wird dann zugegeben, dass dieser Mechanismus praktisch nutzlos ist, weil die Fluggesellschaften ihre sonstigen Kosten weiter senken werden.26) Die Regierung ist sich auch bewusst, dass die Besteuerung von Flugbenzin für internationale Flüge mehr oder weniger undurchführbar ist. Solche Steuern sind nach internationalem Recht durch Artikel 24 der Chicago-Konvention von 1944 verboten, und diese Konvention wurde mittlerweile durch ungefähr 4000 bilaterale Abkommen in Stein gemeißelt.27) Wir Umweltschützer waren dumm genug, zu tun, was die Industrie wollte, und lauthals eine Besteuerung zu fordern, die sie nicht zu fürchten braucht.28)

So verlässt sich die Regierung stattdessen darauf, dass der Flugverkehr in das System des europäischen Emissionshandels integriert wird. Das, so hofft sie, wird 2008 geschehen. Im Prinzip — auch wenn es einige Fußangeln gibt, die ich in Kapitel 3 erwähnt habe — ist die Idee solide: Für die beteiligten Industriezweige wird eine generelle Kohlenstoffobergrenze festgelegt, und die Verteilung der Emissionsrechte bleibt dann dem Markt überlassen. 

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Aber wenn die Regierungspolitik das Wachstum der Fluglinien fördert und niedrige Preise weiterhin die Nachfrage anregen, dann müssen entweder die Emissionen aller anderen beteiligten Industriezweige zugunsten des Luftverkehrs überproportional gesenkt werden, oder das System wird gesprengt. Ich halte die zweite Option für wahrscheinlicher. Die Luftfahrtindustrie in den Emissionshandel zu integrieren, ohne ihr Wachstum durch politische Maßnahmen zu begrenzen, schiebt nur die Entscheidung auf, die von der Regierung zu treffen ist, und bedroht gleichzeitig den Rest des Programms gegen den Klimawandel.

Das einzige sichere Mittel, ein weiteres Wachstum des Flugverkehrs zu verhindern, ist genau die Maßnahme, die von der britischen Regierung abgelehnt wird: eine Beschränkung der Kapazitäten unserer Flughäfen. Stattdessen verfolgt die Regierung denselben Ansatz von »Vorhersagen und Versorgen«, der sich schon im Straßenverkehr als so katastrophal erwiesen hat:* Wenn man mehr Raum schafft, um eine prognostizierte Nachfrage zu erfüllen, dann steigt die Nachfrage, um den vorhandenen Raum zu nutzen, was dazu führt, dass man wieder mehr Raum schaffen muss, um für neue Projektionen gerüstet zu sein. Die Nachfrage wäre ursprünglich nicht gestiegen, wenn man nicht den Raum geschaffen hätte. Das House of Commons Environmental Audit Committee rechnet damit, dass die von der Regierung vorgeschlagene zusätzliche Kapazität »dem Äquivalent eines weiteren Heathrow alle fünf Jahre« entspricht.30 Zwölf regionale britische Flughäfen haben kürzlich Expansionspläne verkündet.31 Die Minister sprechen sich inzwischen für neue Start- und Landebahnen in Heathrow, Stansted, Birmingham, Edinburgh und Glasgow aus.

* Das Environmental Audit Committee stellt fest: »Obwohl für das Gegenteil demonstriert wurde, ist hinreichend klar, dass das Weißbuch Flugverkehr einen Ansatz des <Vorhersagens und Versorgens> verfolgt.«29)

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Im Jahr 2005 beauftragten <Friends of the Earth> das <Tyndall Centre> festzustellen, welche Auswirkungen dieses Wachstum auf die Treibhaus­gasemissionen haben würde.32 Die Ergebnisse waren verblüffend. Wenn wir versuchen, die Kohlendioxidemissionen in der Atmosphäre bei 550 ppm (was grob dem Regierungsziel entspricht) zu stabilisieren, dann wäre der Flugverkehr 2050 für 50 Prozent unserer Kohlendioxidemissionen verantwortlich. Wenn wir versuchen, sie bei 450 ppm (was meinem Ziel näher kommt) zu stabilisieren, dann würde der Flugverkehr 101 Prozent der Kohlendioxidemissionen verursachen, die für die gesamte Wirtschaft zulässig wären. Würde man die Kohlendioxidemissionen mit 2,7 multiplizieren, um die vollen Auswirkungen des Flugverkehrs auf das Klima zu berücksichtigen, dann lägen die Zahlen bei 134 bzw. 272 Prozent.34* 

Die Forscher gehen davon aus, dass sich die Effizienz der Flugzeuge während dieser Periode um 1,2 Prozent jährlich verbessert. Das könnte eine optimistische Schätzung sein.35

Die britische Regierung scheint entschlossen, unser Land in die Nation — Airstrip One — zu verwandeln, die Orwell in seinem Buch <1984> ausgemalt hat, und die Luftfahrt boomt überall. Weltweit liegen die Zuwächse seit 1997 bei 5 Prozent jährlich.36

* Die Autoren warnen: »Obwohl wir die Prozentwerte mit dem Faktor 2,7 multipliziert haben, sollte beachtet werden, dass wissenschaftlich noch nicht eindeutig geklärt ist, wie groß dieser Faktor tatsächlich sein muss und ob die Methode, Kohlenstoffwerte einfach um einen bestimmten Faktor hochzurechnen, tatsächlich einen korrekten Vergleich von Emissionsprofilen ermöglicht. Streng genommen wird bei einem solchen Vergleich nicht Gleiches zu Gleichem ins Verhältnis gesetzt.«33

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Das IPCC geht davon aus, dass Flüge bis 2050 für 3 bis 10% der globalen Kohlendioxidemissionen verantwortlich sein werden[37] (und dass diese Auswirkungen mit dem Faktor 2,7 multipliziert werden könnten). Aber die Royal Commission berichtet, das Wachstum liege bisher höher als prognostiziert: Die Vorhersage des Panel »ist wahrscheinlich eher eine zu niedrige als eine zu hohe Schätzung«.38

Angesichts der Lobby, die hinter der Luftfahrtindustrie steht, und der Wünsche ihrer Kunden hat offenbar kaum eine Regierung genügend Mut zum Widerstand. Das britische Verkehrsministerium behauptet wie die Fluggesellschaften, dass eine Erweiterung der Flughafenkapazität »sozialverträglich« ist, weil sie auch ärmeren Menschen Flugreisen ermöglicht.39 Aber das Environmental Audit Committee hebt hervor, dass zu diesem Thema anscheinend noch keine Untersuchungen durchgeführt wurden.40 Eine Organisation, die das getan hat — die Civil Aviation Authority —, kam zu dem Ergebnis, dass Angehörige der Sozialklassen D und E (am unteren Ende der offiziellen ökonomischen Skala) kaum jemals fliegen. 

Auch wenn die Flüge oft sehr billig sind, können sie sich keinen Urlaub im Ausland leisten: Sogar im Zeitalter der »50-Pence-Flüge« kaufen Angehörige dieser Klassen nur 6 Prozent der Tickets.41 Eine MORI-Umfrage, die von der Freedom to Fly Coalition (eine von der Luftfahrtindustrie gegründete Lobbygruppe) in Auftrag gegeben wurde, kam zu dem Ergebnis, dass 75 Prozent der Passagiere von Billigfluglinien den Sozialklassen A, B und C angehören.42 Eine andere Umfrage zeigt, dass Leute, die einen Zweitwohnsitz im Ausland haben, durchschnittlich sechsmal im Jahr dorthin und wieder zurück fliegen.43 Aber sogar wenn jeder Bürger in den reichen Nationen jedes Jahr fliegen könnte, wären die Auswirkungen des Flugverkehrs immer noch unsozial, weil die Menschen, die am stärksten unter dem Klimawandel leiden werden, zu den ärmsten Bewohnern der ärmsten Nationen gehören und in ihrer großen Mehrheit niemals ein Flugzeug besteigen werden.

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Es gibt zwei Möglichkeiten, wie eine weiter zunehmende Zahl von Flügen mit der Notwendigkeit zur Begrenzung der Kohlendioxidemissionen vereinbar sein könnten: erstens ein massiver Anstieg der Treibstoffeffizienz beim Flugbenzin und zweitens ein völlig neuer Treibstoff für Flugzeuge.

Im Weißbuch der britischen Regierung über den Flugverkehr wird behauptet: »Forschungsvorgaben, denen auch das Advisory Council for Aeronautical Research in Europe zustimmt, gehen von der Annahme aus, dass eine 50-prozentige Reduktion der Kohlendioxidproduktion bis 2020 erreicht werden kann.«44

Das <House of Commons Environmental Audit Committee> hat diese Aussage als bewusst irreführend kritisiert.45 In Wirklichkeit hat das Advisory Council gesagt, dass seine — lediglich angestrebte — Zielzahl nicht allein durch eine Verbesserung der existierenden Flugzeugmotoren zu erfüllen ist. Dazu sind »technologische Durchbrüche« erforderlich, die es bisher noch nicht gibt.46 Wenn man die Lebensdauer moderner Flugzeugmodelle berücksichtigt, wird man feststellen, dass die Forschungsvorgabe des Advisory Council noch weniger Bezug zur Realität hat, denn Flugzeuge sind bemerkenswert langlebig: Der Jumbo-Jet 747 wurde 1970 eingeführt und fliegt heute noch. Das Tyndall Centre prognostiziert, dass der neue Airbus A-380 noch im Jahr 2070 47) in Betrieb sein wird, wenn auch »in allmählich modifizierter Form«, und dass er weiterhin »von Turbinen angetrieben wird, die mit hohem Druck und hoher Geschwindigkeit arbeiten und gegenüber ihren Vorgängermodellen nur geringfügig verbessert wurden«.48

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Um die Kohlendioxidemissionen bis 2020 um 50 Prozent senken zu können, müsste man nicht nur eine neue Technologie entdecken und entwickeln und die Flugzeugmodelle für ihren Einsatz testen, lizenzieren und serienmäßig bauen, sondern auch die gesamte existierende Luftflotte verschrotten und ersetzen, einschließlich aller Milliardeninvestitionen, die von den Luftfahrtunternehmen dafür aufgebracht wurden.

Bei den Flugzeugmotoren dürften »technologische Durchbrüche« noch in weiter Ferne liegen. Die Royal Commission berichtet: »Die Ausstattung mit Gasturbinen begann 1947. Sie waren fünfzig Jahre lang die vorherrschenden Flugzeugmotoren, und niemand behauptet ernsthaft, dass sich daran in absehbarer Zeit etwas ändern wird.«49

Es ist schwer vorstellbar, dass sich damit nennenswerte Effizienzsteigerungen erzielen lassen. Die Vorschläge der Luftfahrtindustrie könnten nach Ansicht der Royal Commission die Treibstoffeffizienz etwas verbessern, aber nur um den Preis, dass die Maschinen mehr Lärm und Luftverschmutzung durch den Ausstoß von Stickoxiden verursachen.50 Ich glaube nicht, dass die Leute, die unter den Flugrouten leben (und das werden mit zunehmendem Flugverkehr immer mehr), das einfach so hinnehmen werden.

Noch schlimmer ist das, was der Luftverkehrswissenschaftler Ulrich Schumann in einem Bericht an die Europäische Kommission schreibt: »Jüngste Experimente beweisen, dass sich Kondensstreifen in geringeren Höhen und häufiger bilden, wenn man effizientere Motoren einsetzt.«51 Die Kondensstreifen sind weitgehend dafür verantworüich, dass sich der Flugverkehr immer stärker auf das Klima auswirkt. 

Das bedeutet letztlich: Auch wenn die Flugzeugmotoren weniger Treibstoff verbrauchten, bliebe die von ihnen verursachte Klimaerwärmung konstant oder würde sogar noch ansteigen.

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Die einzige Technologie, die eine bedeutsame Verbesserung der Treibstoffeffizienz in Aussicht stellt, weniger Kondensstreifen erzeugt (weil sie in geringeren Höhen eingesetzt wird) und von der man weiß, dass sie funktioniert, wird nicht der Zukunft, sondern der Vergangenheit zugerechnet: Propellerflugzeuge.

Nach Angaben des Industrieverbands <Avions de Transport Regional> verbrauchen die effizientesten kommerziellen Propellermaschinen nur 59 Prozent der Treibstoffmenge pro Passagiermeile, die ein Jet benötigt (16 Liter auf 200 nautische Meilen statt 27).52) 

Aber wie die Bezeichnung »Regional« im Namen schon nahelegt, werden solche Propellermaschinen nur für Kurzstreckenflüge empfohlen, die ihrem Wesen nach sowieso ineffizient sind, weil ein größerer Anteil der Gesamtflugstrecke auf den Start und den Steigflug entfällt. Insgesamt sind Kurzstreckenflüge zudem unnötig, weil es andere Möglichkeiten gibt, ans Ziel zu kommen: Für die Umwelt wäre es in solchen Fällen besser, die Strecke mit Bus oder Bahn zu fahren.

Die Tabelle zeigt die in Kapitel 8 angegebenen Zahlen, ergänzt um die Kohlendioxidemissionen von Kurzstreckenflügen.

 

Transportart von 
London nach Manchester

Auslastung

CO2-Emissionen pro Passagier (kg) 

Flugzeug* 

70 % besetzt 

63,9 

Auto

1,56 Passagiere

36,6 

Zug

70 % besetzt 

5,2 

Reisebus     

40 Passagiere

4,3 

* Das Verkehrsministerium schätzt, dass bei Kurzstreckenflügen 150 Gramm Kohlendioxid pro Passagierkilometer ausgestoßen werden.53)  
Manchester liegt 298 Kilometer von London entfernt. Das ergibt 44,7 Kilogramm pro Passagier bei einem vollbesetzten Flugzeug.

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Niemand in der Industrie scheint ernsthaft einen Gedanken an die Idee zu verschwenden, dass man auf Langstreckenflügen wieder Propellermaschinen einsetzen könnte, weil sie sehr viel langsamer sind als Jets. Der vielversprechendste Ansatz für einen Umbau der restlichen Luftflotte ist ein Konzept, das man als »blended wing-body« bezeichnet. Flugzeuge dieser Art haben riesige hohle Flügel, in denen ein Teil der Passagiere sitzen kann. Durch den geringeren Luftwiderstand würde der Treibstoffverbrauch solcher Maschinen um 30 Prozent gesenkt.54) Aber die Royal Commission betont, dass es sich dabei bisher nur um eine Idee handelt und »die Stabilität und Beherrschbarkeit solcher Flugzeuge noch nicht bewiesen« ist.55) 

Der Treibstoffverbrauch von Flugzeugen kann in gewissem Umfang dadurch gesenkt werden, dass man die Kontrolle des Luftraums verbessert (womit sich einige Warteschleifen erübrigen würden) und den Flugzeugen direktere Routen ermöglicht. Aber die Ersparnis würde nur ungefähr 10 Prozent betragen.56) Flüge in geringeren Höhen würden weniger Kondensstreifen und Zirruswolken verursachen, aber weil die Luft dort dichter und folglich der Luftwiderstand höher ist, wäre der Brennstoffverbrauch höher.57 Der Nettoeffekt könnte vorteilhaft sein, doch das bleibt ungewiss.58

Im Hinblick auf alternative Treibstoffe für Flugzeuge sieht es ähnlich aus wie bei den Autos. 

Wissenschaftler vom Imperial College, London, geben an, es sei technisch möglich, dem Kerosin für Flugzeuge geringe Mengen Biodiesel beizumischen.59 Bei niedrigen Temperaturen werden Öle trüb, und wenn es noch einige Grade kälter wird, bilden sie ein Gel. Das kann die Treibstofffilter, -leitungen und Anschlüsse eines Motors blockieren. Die »Eintrübungstemperatur« von Biodiesel liegt sehr viel höher als die von Kerosin. 

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Sogar wenn man dem Kerosin nur 10 Prozent Biodiesel beimischt, kann sich die Eintrübungstemperatur dadurch von minus 51 Grad auf minus 29 Grad erhöhen. Wegen der tiefen Temperaturen in der oberen Troposphäre könnten die Motoren ausfallen, wenn die Maschine in einer normalen Höhe fliegt. Würde man den Treibstoff aber wiederholt abkühlen und die sich dabei bildenden Kristalle herausfiltern, dann erhöhte eine 10-prozentige Beimischung von Biodiesel die Eintrübungstemperatur nur um 4 Grad (wobei aber nicht angegeben wird, wie viel Energie das Abkühlen kostete).60 Damit würden die Flugzeuge in Höhen bis zu 9500 Meter fliegen können. 

Natürlich ist der Biodiesel für Flugzeuge mit denselben Umweltproblemen behaftet wie der Biodiesel für Autos: Er wird wahrscheinlich mehr globale Erwärmung verursachen als verhindern.

Ethanol wäre nach Angaben derselben Wissenschaftler nutzlos. Es hat nicht genügend Dichte und wäre in Flugzeugen extrem gefährlich. Man könnte Kerosin aus Holz gewinnen, aber abgesehen von den enormen Kosten ist auch hier die Produktion durch die dafür benötigten Agrarflächen begrenzt, wie ich schon in Kapitel 6 erwähnt habe. Die Bäume, die auf diesen Flächen wachsen, brauchen wir nötiger zur Erzeugung von Wärme. Inzwischen ist Ihnen wahrscheinlich schon klar, dass uns wieder einmal nur der vertraute Rückzug auf den Wasserstoff bleibt.

In diesem Fall würde er nicht in Brennstoffzellen verwendet, sondern in Verbrennungsmotoren ähnlich denen, die man heute in Flugzeugen einsetzt. Flüssigen Wasserstoff an Bord zu haben scheint für Flugzeuge praktikabler als für Autos, aber die Energiekosten (ungefähr 35 Prozent) für das Abkühlen auf Temperaturen unter minus 259 Grad bleiben die gleichen. Mehrere Maschinen haben schon Testflüge absolviert, bei denen ein Motor mit Wasserstoff betrieben wurde. 

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Im Prinzip könnten die Flugzeuge diesen Treibstoff bereits heute nutzen, wenn sie statt Passagieren und Fracht nur Wasserstoff beförderten. Zwar ist er leichter, aber er enthält auf das Volumen bezogen viermal weniger Energie als Kerosin. Wenn es gelänge, dieses Problem zu lösen, wären die gesamten Klimaauswirkungen nach Angaben der Forscher des Imperial College bei Flugzeugen, die Wasserstoffais Treibstoff nutzen, »sehr viel geringer als bei Kerosin«.61) Leider sieht es so aus, als hätten sie dabei etwas vergessen. 

Wenn Wasserstoff brennt, erzeugt er Wasser. Ein Wasserstoffflugzeug produziert 2,6-mal so viel Wasserdampf wie ein Flugzeug, das Kerosin als Treibstoff nutzt. Das, so geben die Wissenschaftler zu, wäre ein größeres Problem, wenn Wasserstoffflugzeuge in derselben Höhe unterwegs wären wie gewöhnliche Maschinen. Bei einer Flughöhe von weniger als 10.000 Metern, wo sich weniger Kondensstreifen bilden, seien die Auswirkungen jedoch zu vernachlässigen. Vergessen wurde dabei jedoch, dass ein Wasserstoffflugzeug, weil es einen sehr viel größeren Treibstofftank braucht, auch eine sehr viel größere Flugzeugzelle haben müsste. Folglich würde es einen größeren Luftwiderstand erzeugen. Die Royal Commission on Environmental Pollution — die wie üblich offenbar an alles gedacht hat — hebt hervor, dass »die Kombination von höherem Luftwiderstand und geringerem Gewicht es erforderlich machen würde, in größeren Höhen zu fliegen«, als mit Kerosin betriebene Flugzeuge es tun.62) 

Tatsächlich müssen Wasserstoffflugzeuge, wenn sie je eingesetzt werden, wahrscheinlich wie Überschallflugzeuge in die Stratosphäre aufsteigen. Das wäre eine ökologische Katastrophe: Ein mit Wasserstoff betriebenes Überschallflugzeug, das im Bereich der Stratosphäre fliegt, hätte wahrscheinlich einen Strahlungsantrieb [womit ein klimaverändernder Effekt gemeint ist], der ungefähr dreizehnmal höher ist als die Auswirkungen eines herkömmlichen, mit Kerosin betriebenen Überschallflugzeugs.63

Und das, so fürchte ich, war's dann. 

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Wie das IPCC festgestellt hat: »Es sieht nicht so aus, als könnte es im Laufe der nächsten Jahrzehnte praktikable Alternativen zum Kerosin als Treibstoff für kommerziell eingesetzte Düsenflugzeuge geben.«64 

Sogar die britische Regierung, der es bisweilen ja gelingt, zu den von der Luftfahrtindustrie geforderten Schlussfolgerungen zu finden, gibt zu, dass »es gegenwärtig keine praktikablen Alternativen zum Kerosin als Treibstoff für Flugzeuge gibt«.65

 

Anders gesagt: Es gibt keine technische Lösung. Die weitere Zunahme des Flugverkehrs ist unvereinbar mit der Notwendigkeit, etwas gegen den Klimawandel zu tun. 

 

Angesichts der Tatsache, dass mögliche Effizienzsteigerungen eher gering ausfallen und dazu tendieren, sich gegenseitig aufzuheben, oder aus anderen Gründen nicht akzeptabel sind, ist es für eine 90-prozentige Reduzierung der Emissionen nicht nur erforderlich, eine weitere Zunahme des Flugverkehrs zu verhindern, sondern auch die meisten Flugzeuge, die heute noch in der Luft sind, werden am Boden bleiben müssen. 

Mir ist klar, dass ich mich mit dieser Aussage nicht beliebt mache. Aber es ist schwer zu erkennen, wie man aus den vorliegenden Beweisen eine andere Schlussfolgerung ziehen könnte.

 

Damit kommen wir fast automatisch zur nächsten Frage: 

Gibt es andere Möglichkeiten, dieselben Entfernungen mit der heute üblichen Geschwindigkeit zu überbrücken?

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Kommerziell eingesetzte Flugzeuge wie die Boeing 747 oder der Airbus A321 sind mit einer Geschwindigkeit von rund 900 Kilometern pro Stunde unterwegs. Die schnellste Form des Massentransports über die Erdoberfläche sind Ultrahochgeschwindigkeitszüge. 

Der französische TGV hält den Rekord für Züge mit Rädern bei 515 Stundenkilometern.66 Magnetschnellbahnen sind noch leistungsfähiger. 2003 schaffte ein Testzug in Japan 581 Stundenkilometer.67 Aber der schnellste Zug der Welt ist derzeit der TGV von Lyon nach Aixen-Provence. Er legt die 290 Kilometer lange Strecke in 66 Minuten zurück und kommt damit auf eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 263 Stundenkilometern.68 

Züge sind nicht — oder noch nicht — so schnell wie Flugzeuge, aber wenn man die Zeiten für das Einchecken, An-Bord-Gehen, die Wartezeiten und Hin- und Rückwege zum Flughafen mit einrechnet, dann können sie bei Reisen von einigen hundert Kilometern durchaus mithalten. Berücksichtigt man weiterhin, dass Zugreisen im Allgemeinen bequemer und entspannender sind als Flugreisen, dann wäre es vielleicht möglich, die Leute für Reisen bis zu 2000 Kilometer zu einem Umstieg auf Hochgeschwindigkeitszüge zu überreden, obwohl die Reise dann länger dauern würde. Zugreisen über noch größere Entfernungen würden bei Passagieren, die an faustische Geschwindigkeiten gewöhnt sind, wohl auf Widerstand stoßen: Für 8000 Kilometer — von London nach Peking beispielsweise — braucht man mit dem Zug bei einer Geschwindigkeit von 260 Stundenkilometern 31 Stunden. Die Unternehmen und Regierungen, die auf neue Hochgeschwindigkeitszüge setzen, hoffen, dass sie Flugreisende für sich gewinnen können, wenn es ihnen gelingt, die Durchschnittsgeschwindigkeiten auf 350 oder sogar 500 Stundenkilometer zu erhöhen.69-71)

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Das erste Hindernis, das dabei auftaucht, sind die Kosten. Das 30 Kilometer lange Magnetbahnsystem zwischen Shanghai und dem dortigen Flughafen kostet 1,2 Milliarden Dollar.72 Die Verbindung zwischen Edinburgh und Glasgow, auf der einige Politiker gern einen Hochgeschwindig­keitszug einsetzen würden, wird auf 4 Milliarden Pfund oder rund 7 Milliarden Dollar für eine Strecke von 71 Kilometern geschätzt.73 Die Kosten für ein Magnetbahnsystem, das eines Tages vielleicht durch die Berge zwischen Tokio und Osaka verläuft, werden auf 82,5 Milliarden Dollar geschätzt.74 

Diese Preise gehen von 40 Millionen bis 165 Millionen Dollar pro Kilometer aus. Die Franzosen konnten ihre TGV-Strecken jedoch sehr viel billiger bauen. Die Mittelmeerstrecke hat ungefähr 23 Millionen Euro (28 Millionen Dollar) pro Kilometer gekostet, die Atlantikstrecke sogar nur 10 Millionen Euro (12 Millionen Dollar).75 Wenn man den Preis der Atlantikstrecke zugrunde legt, würden 8000 Kilometer 96 Milliarden Dollar kosten.

Der Bau dieser Strecken würde außerdem sehr lange dauern. In den Ländern, durch die sie verlaufen, sollte es öffentliche Anhörungen geben. Transitrechte müssten verhandelt und Land müsste gekauft werden, bevor die Ingenieure mit dem gewaltigen Projekt beginnen könnten. Mit der entsprechenden Priorität verfolgt, könnten solche transkontinentalen TGV-Strecken innerhalb des Zeitrahmens fertig werden, von dem ich in diesem Buch ausgehe. Aber sollten sie wirklich gebaut werden?

Es wird Sie nicht überraschen, wenn ich jetzt auf ein Problem zu sprechen komme: 

Zwar haben Züge mit normaler Reisegeschwindigkeit sehr viel geringere Kohlendioxidemissionen als Flugzeuge, aber ein Diskussionspapier von Professor Roger Kemp von der Lancaster University zeigt, dass der Energieverbrauch bei Geschwindigkeiten über 200 Stundenkilometern dramatisch ansteigt.76 Bei einer Erhöhung der Geschwindigkeit von 225 auf 350 Stundenkilometer kommt es nach seinen Angaben fast zu einer Verdopplung des Treibstoffverbrauchs. 

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Wenn die Züge elektrisch betrieben werden und der Strom von Kraftwerken produziert wird, die fossile Brennstoffe verwenden, dann könnte eine Zugfahrt von London nach Edinburgh bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 350 Stundenkilometern nach Kemps Berechnungen ein Äquivalent von 22 Litern Benzin pro Sitzplatz verbrauchen. Ein Airbus A321 schafft dieselbe Strecke mit 20 Litern pro Sitzplatz.77)

Züge erzeugen natürlich keine Kondensstreifen, und so ist ihre gesamte Auswirkung auf die globale Erwärmung geringer. 

Aber wir wollen ja immer noch die Kohlendioxid­emissionen um 90 Prozent senken. Die Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen London und Schottland, die Tony Blair 2004 zu befürworten schien,78) würde im Vergleich zum Flugverkehr die Kohlendioxidemissionen um 10 Prozent steigern. Sogar wenn die Geschwindigkeit auf 250 Stunden­kilometer begrenzt wäre, muss man aus Kemps Grafik den Schluss ziehen, dass die Züge immer noch 14 Liter Treibstoff pro Sitz verbrauchen würden, sodass die Kohlendioxidemissionen nur um 30 Prozent reduziert würden.79 In Wirklichkeit wären die Auswirkungen von Hochgeschwindig­keits­zügen noch schlimmer, denn sie würden nicht nur Passagiere befördern, die früher geflogen sind, sondern auch solche, die früher langsamere Züge und Busse genutzt haben.

Hochgeschwindigkeitszüge können folglich nur dann ein Teil der Lösung sein, wenn sie elektrisch betrieben werden und der Strom dafür aus erneuerbaren Energien oder aus Kraftwerken stammt, die fossile Brennstoffe mit Sequestration nutzen. Da solche Züge wahrscheinlich nur einen geringen Prozentsatz der nationalen Elektrizität verbrauchen, sollte das in dem hier dargestellten Rahmen möglich sein. Hochgeschwindigkeitszüge, die selbst Treibstoff verbrennen, darf es überhaupt nicht geben.

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Aber wenn wir die Eisenbahn weiter für den Personentransport nutzen wollen, dann besteht der billigere und ökologisch verantwortlichere Ansatz darin, die Durchschnittsgeschwindigkeit unter dem derzeitigen (britischen) Maximum von ungefähr 180 Stundenkilometern zu halten. Hohe Leistung und geringer Verbrauch schließen sich wieder einmal aus.

 

Die schnellsten hochseetauglichen Passagierschiffe bringen es auf eine Geschwindigkeit von 30 Knoten oder 54 Stundenkilometern. Sie könnten schneller sein. Die Firma BGT Industrial behauptet, sie habe Motoren für einen Frachter hergestellt, der eine Geschwindigkeit von bis zu 70 Knoten (130 Stundenkilometern) erreicht.80 Aber auch wenn Passagierschiffe das leisten könnten, wären sie nur ein Siebtel so schnell wie Flugzeuge. Dabei ist noch keineswegs klar, dass Schiffe überhaupt zur Einsparung von Kohlendioxidemissionen beitragen.

Es ist bemerkenswert schwierig, Vergleichswerte für den Treibstoffverbrauch zu erhalten, aber George Marshall vom Clmate Outreach Information Network hat eine grobe Berechnung für die »Queen Elizabeth II« durchgeführt, den Luxusliner von Cunard, der mit einer Geschwindigkeit von 25 bis 28 Knoten (45 bis 50 Stundenkilometern) unterwegs ist. Dazu muss man sagen, dass die Q-E-II ihren Raum nicht unbedingt optimiert. Sie beherbergt sieben Restaurants und sieben Gesellschaftsräume, dazu eine Niederlassung von Harrods und zwölf andere Geschäfte, Kabinen, die groß genug sind, um darin Dinnerpartys zu veranstalten, sowie 920 Besatzungsmitglieder, die sich um das Wohl von nur 1790 Passagieren kümmern.81 Aber selbst wenn man das alles berücksichtigt, sehen die Zahlen nicht gut aus. Nach Angaben von Cunard verbrennt das Schiff täglich 433 Tonnen Treibstoff und benötigt sechs Tage von Southampton nach New York. 

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Wenn das Schiff vollbesetzt ist, verbraucht jeder Passagier auf der Hin- und Rückfahrt insgesamt 2,9 Tonnen. 1 Tonne Schiffstreibstoff enthält 0,85 Tonnen Kohlenstoff, bei deren Verbrennung 3,1 Tonnen Kohlendioxid freigesetzt werden. Jeder Passagier ist damit verantwortlich für 9,1 Tonnen Emissionen.82 Wer auf der QEII nach New York und zurück reist, verbraucht also fast 7,6-mal so viel Kohlenstoff wie jemand, der dieselbe Strecke mit dem Flugzeug zurücklegt.

Kurzstrecken mit dem Schiff können noch schlimmer sein. Eine ursprüngliche Berechnung von Roger Kemp für die Autofähre nach Norwegen kam zu dem Ergebnis, dass bei 48 Stundenkilometern die Kohlendioxidemissionen pro Kilometer ungefähr zwanzigmal höher sind als bei einer Zugfahrt mit 200 Stundenkilometern und immer noch mehrmals so hoch wie die Emissionen bei einem Flug.83 Autofähren sind ein ineffizientes Transportmittel für Personen, weil die Autos an Bord schwerer sind als die Passagiere. Gleichwohl geben uns diese Schätzwerte weiteren Anlass, den Schiffstransport kritisch zu betrachten. Es gibt einige technische Maßnahmen — beispielsweise eine Bootshaut, die Luftkammern erzeugt, oder eine Verkleidung mit besonders glatten Polymeren84 oder die Verwendung eines »Schleppdrachens«85 —, mit deren Hilfe man die Emissionen eines Schiffes reduzieren könnte, aber die meisten sind spekulativ, und ihre Verwendungsmöglichkeiten scheinen eingeschränkt zu sein. Wenn wir uns nicht auf eine sehr geringe Reisegeschwindigkeit einstellen wollen, wie sie bei Frachtschiffen üblich ist, dann sind Schiffsreisen keine Alternative.

In meiner Verzweiflung habe ichmichbeiden Luftschiffen umgesehen: Sie werden durch Gase angehoben, die leichter sind als Luft. In mancher Hinsicht sind sie vielversprechend — das Tyndall Centre gibt an, dass ihre Auswirkungen auf das Klima insgesamt 80 bis 90 Prozent unter denen von Flugzeugen liegen.86) 

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(Das ist jedoch nicht identisch mit einer Reduktion von Kohlendioxidemissionen um 80 bis 90 Prozent, weil dabei auch die anderen Emissionen der Flugzeuge berücksichtigt werden.) 

Die Werte könnten durch effizientere Motoren oder vielleicht auch durch Wasserstoff-Brennstoffzellen noch verbessert werden. Kevin Anderson vom Tyndall Centre schlägt vor, wenn man die Luftschiffe nicht mit Helium, sondern mit Wasserstoff anhebe, dann könne das Gas während des Flugs als Treibstoff dienen.87) Das ist eine gute Idee. Gegenwärtig werden Luftschiffe leichter, während sie ihren Treibstoff verbrauchen, und lassen sich deshalb im Verlauf des Flugs nicht mehr so gut lenken. Wenn sich Andersons Vorschlag als praktikabel erweist, könnten sie während des Flugs ungefähr dasselbe Gewicht behalten. 

Auch wem es in der Öffentlichkeit noch vage Erinnerungen an die Katastrophe der Hindenburg gibt, scheinen Luftschiffe sicher zu sein. Sie haben eine Reichweite von bis zu 10.000 Kilometern. Aber auch wenn sie schneller sind als Schiffe, ist ihre maximale Geschwindigkeit doch auf rund 130 Stunden­kilometer begrenzt. Ein Flug von London nach New York würde demnach ungefähr 43 Stunden dauern. Außerdem haben sie bei starkem Wind Schwierigkeiten mit Start und Landung, und sie reagieren empfindlich auf Gegenwind. Wenn wir jedoch tatsächlich den Atlantik überqueren müssen und der Reduktion von Kohlendioxidemissionen Vorrang geben, dann könnten Luftschiffe überraschenderweise die beste Transportmöglichkeit sein.

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Damit sind die Optionen aber nun wirklich erschöpft. Weder gibt es hier irgendwelche Möglichkeiten, die Emissionen vor Flugzeugen auf ein Niveau zu senken, das auch nur halbwegs der notwendigen Reduktion entsprechen würde, noch ist irgendeine Art des Transports zu erkennen, mit der man mehr als ein Viertel der Flugzeuggeschwindigkeit erreichen würde, ohne vergleichbare Mengen an Kohlendioxid zu produzieren. Das Problem lässt sich nur dadurch lösen, dass wir die Anzahl, Länge und Geschwindigkeit unserer Reisen drastisch einschränken.

Wenn wir uns die zusätzlichen klimaschädlichen Effekte des Fliegens ansehen und von der — wahrscheinlich optimistischen — Annahme ausgehen, dass eine Verbesserung der Treibstoffeffizienz um 20 Prozent bis 2030 möglich wäre, dann müssten wir die Zahl unserer Flüge um 87 Prozent reduzieren, um mein Ziel zu erreichen. Aber wenn wir die anderen klimaschädlichen Effekte des Fliegens mit einrechnen und uns daran erinnern, dass eine bessere Treibstoff­effizienz wahrscheinlich durch die Bildung von Wasserdampf aufgehoben wird, dann müssen wir unsere Flüge um mehr als 96 Prozent einschränken. 

Würden jedoch Langstrecken-Propellerflugzeuge anstelle von Düsenmaschinen eingesetzt und sich in einer Höhe bewegen, in der sich keine Kondensstreifen bilden, dann könnten wir mit einer geringeren Reduktion davonkommen. Alternativ bestünde auch noch die Möglichkeit, die Kohlendioxidemissionen anderer Wirtschaftszweige als Ausgleich für den Beitrag des Flugverkehrs um mehr als 90 Prozent zu reduzieren. Dann müssten wir allerdings argumentieren, dass Flugreisen wichtiger sind als Heizung oder Beleuchtung. Angesichts der Tatsache, dass — global betrachtet — nur die Reichen Flugreisen unternehmen, ist dieses Argument jedoch schwer zu rechtfertigen.

Einmal mehr möchte ich hier daran erinnern, dass ich mir dieses Ergebnis nicht ausgesucht habe. Wenn es Ihnen nicht gefällt, müssen Sie mir nachweisen, dass ich mich geirrt habe, und dieser Nachweis sollte überzeugender sein als der Vorschlag, die Leute mithilfe kosmischer Energie zu transportieren, wie mir einige meiner Leser empfohlen haben.

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In diesem Kapitel kann ich Ihnen also keinen Trost anbieten. 

Eine Reduktion der Kohlendioxidemissionen um 90 Prozent bedeutet das Ende der Urlaubsreisen in ferne Länder; es sei denn, Sie nehmen in Kauf, dass es lange dauert, bis Sie Ihr Ziel erreichen. Es bedeutet, dass geschäftliche Treffen jetzt über das Internet oder mithilfe von Videokonferenzen abgehalten werden müssen. Es bedeutet, dass transkontinentale Reisen per Zug — und nicht einmal mit den schnellsten Zügen — oder Bus bewältigt werden müssen. Es bedeutet, dass Reisen um die Welt für Besuche bei Menschen, die Sie lieben, reserviert bleiben müssen, dass Sie dafür lange Fahrtzeiten in Kauf nehmen und Ihre Kohlenstoffrationen ansparen müssen. 

Es bedeute das Ende von Einkaufsflügen nach New York, Spritztouren zu Partys nach Ibiza, Ferienhäusern in der Toskana und — für mich am schmerzlichsten — politischen Treffen in Porto Alegre; es sei denn, Sie sind der Meinung, solche Aktivitäten seien es wert, da für unsere Biosphäre und das Leben der Armen zu opfern. Aber ich bitte Sie dringend, daran zu denken, dass diese Einschränkungen nur einen winzigen Bruchteil der Weltbevölkerung betreffen. Sie kommen Ihnen nur deshalb so schlimm vor, weil Sie persönlich fast mit Sicherheit zu eben jener kleinen Gruppe der Betroffenen gehören.

Die Erkenntnis, dass es einem Menschen möglich war, zu fliegen, dann, dass es einem Menschen möglich war, über weite Strecken zu fliegen, dann, dass es vielen Menschen möglich war, das zu tun, und schließlich dass es Ihnen möglich war, das zu tun, hat unserem Vorstellungsvermögen einige Sprünge abverlangt. Die Voraussetzung dafür war, dass die Menschen des 20. Jahrhunderts eine Welt erschufen, die es vorher nicht gab. Niemand in Europa hat je daran gedacht, in New York einzukaufen oder Freunde in Australien zu besuchen, bevor es Flugzeuge gab, die das möglich machten. 

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Die Erkenntnis, dass es für viele Menschen nicht mehr möglich sein wird zu fliegen, genauer gesagt, dass es Ihnen nicht mehr möglich sein wird zu fliegen, verlangt zu einer Zeit, in der wir faktisch sehr wohl fliegen könnten, sicherlich ähnliche Anstrengungen unseres Vorstellungsvermögens.

Aber da es uns gelungen ist, die eine alternative Welt zu schaffen, werden wir gewiss auch in der Lage sein, eine andere zu schaffen und uns an diese andere Welt anzupassen (auch wenn uns das heute kaum denkbar erscheint), genauso wie wir uns im letzten Jahrhundert an eine andere — noch weniger denkbare — Existenz angepasst haben.

Ich tue nicht so, als ob das einfach wäre, oder als ob ich mir mit meinen Ergebnissen Freunde machen würde. Die Leute, deren Freiheiten beschnitten werden müssen, gehören zu den mächtigsten Klassen der Welt. Schlimmer noch, sie sind identisch mit uns. Was uns versprochen wurde — tropisches Sonnenlicht mitten im Winter, eine Woche Safari in der Maasai Mara, heldenhafte Einsätze beim Brückenbau für die Armen in den peruanischen Anden, die ganzjährige Verfügbarkeit köstlicher Früchte und fürstlicher Delikatessen aus allen Teilen der neu entdeckten Welt —, hat unsere Erwartungen und unsere Vorstellungen von einem zukünftigen Leben geprägt. Wir sind zu der Überzeugung gelangt, dass wir alles tun können. Wir können alles tun. Zu akzeptieren, dass wir nicht mehr die Macht von Engeln oder Teufeln haben, dass die Welt nicht mehr zu unserem Vergnügen da ist, verlangt von uns, etwas zu tun, was seit vielen Jahren nur wenige Menschen in der reichen Welt getan haben: Wir müssen erkennen, dass der Fortschritt jetzt davon abhängt, dass wir uns auf weniger Möglichkeiten beschränken.

Eine Rationierung allein wird uns nicht alle nötigen Entscheidungen abnehmen. Wenn man es zulässt, dass die Flughafenkapazitäten weiter ausgebaut werden, ja sogar wenn sie nicht freiwillig reduziert werden, dann wird der Flugverkehr das Rationierungssystem zum Scheitern bringen, genauso wie er angesichts der aktuellen Hochrechnungen das System des Emissionshandels zum Scheitern bringen wird. 

Die Schere zwischen dem, was wir tun könnten, und dem, was wir tun sollten, würde sich einfach zu weit öffnen: 

Das politische Gezeter, die Zuteilungen aufzustocken, damit wir von den wachsenden Möglichkeiten Gebrauch machen können, würde uns hoffnungslos unter Druck setzen. Schon vor der Einführung eines Rationierungssystems müssen wir alles daransetzen, ein Moratorium für sämtliche neuen Start- und Landebahnen zu erreichen. In vielen reichen Nationen — Großbritannien eingeschlossen — hat diese Kampagne bereits begonnen. Klimaschützer haben sich mit den Anwohnern aus Gebieten zusammen­geschlossen, wo neue Rollbahnen gebaut werden sollen, die das Leben der Menschen dort ruinieren könnten.88,89

Ich hätte gern das Gegenteil bewiesen, nicht zuletzt, weil es für mich dann leichter wäre, die Leute dazu zu bewegen, die anderen Vorschläge aus diesem Buch zu akzeptieren. Aber für mich liegt eindeutig auf der Hand, dass weite Reisen bei hohen Geschwindigkeiten und die notwendigen Klima­schutz­maßnahmen nicht miteinander vereinbar sind. 

Wenn Sie fliegen, zerstören Sie das Leben anderer Menschen.  

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